Sevastopol.info

🧾 Общая информация по топливу
Производитель: ТАНЕКО (Татнефть)
Тип: ДТ-Е-К5 (Евро-5), межсезонное
Дата: март 2026 Это уже говорит о современном НПЗ и глубокой переработке (гидрокрекинг/гидроочистка)

КЛЮЧЕВОЙ РАЗБОР ПО ПАРАМЕТРАМ
1. Цетановое число и индекс
Цетановое число (CN): 53.5
Цетановый индекс (CI): 53.5
✔ Норма: ≥51 ✔ Факт: выше нормы
Оценка:
Отличный уровень воспламеняемости
Быстрый запуск
Мягкая работа двигателя
И важный момент: CN = CI → топливо без “перекоса” состава (но не потому, что это «обязательно хорошо», а потому что баланс нормальный)

2. Плотность
830.5 кг/м³
✔ Норма: 820–845
Оценка:
Практически идеальная середина диапазона
Хороший баланс:
энергоёмкость
испаряемость
Это очень хороший признак качественной базы

🧪 3. Ароматика (ПАУ)
3.0%
✔ Норма: ≤8%
Оценка:
Очень низкий уровень
Чистое горение
Меньше сажи
Это уровень топлив глубокой гидроочистки (премиум-сегмент)

🧴 4. Сера
7.0 мг/кг
✔ Норма: ≤10
Оценка:
Почти минимально возможное значение
Отлично для:
DPF
катализаторов
масла
Требует присадок для смазки (и они, судя по HFRR, есть)

5. Смазывающая способность (HFRR)
402 мкм
✔ Норма: ≤460
Оценка:
Очень хороший показатель
Безопасно для:
ТНВД
форсунок
Это говорит, что присадки добавлены грамотно

6. Вода
32 мг/кг
✔ Норма: ≤200
Оценка:
Очень низкое содержание
Отличная фильтрация/логистика

🧱 7. Загрязнения
<12 мг/кг
✔ Норма: ≤24
Чистое топливо, без механики

8. Фракционный состав (очень важно)
250°C → 39%
350°C → 96%
T95 = 347°C
✔ Нормы:
T95 ≤ 360°C
Оценка:
Это отличный фракционный профиль:
нет избытка тяжёлых фракций
хорошая испаряемость
чистое сгорание

9. Температура фильтруемости (CFPP)
-15°C
✔ Соответствует межсезонному топливу
Оценка:
нормально для весны/осени
зимой уже недостаточно

🧯 10. Температура вспышки
61°C
✔ Норма: ≥55
Безопасно, без примесей бензина

11. Вязкость
2.531 мм²/с
✔ Норма: 2.0–4.5
Отлично для распыла

🧠 ГЛАВНЫЙ ВЫВОД ПО ТОПЛИВУ
Это высококачественное дизельное топливо уровня выше среднего (практически премиум)

СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ
✔ Отличный баланс CN/CI
✔ Низкая ароматичность (ПАУ = 3%)
✔ Очень низкая сера
✔ Отличная смазывающая способность
✔ Хороший фракционный состав
✔ Чистота (вода, загрязнения)
Это типичный продукт современного НПЗ (глубокая переработка)

СЛАБЫЕ МЕСТА (условные)
CFPP = -15 → не зимнее топливо
Нет запаса по холодным свойствам
(но это нормально для межсезонного)

🧠 ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ИТОГ
Перед нами:
очень качественное, сбалансированное дизельное топливо с современного НПЗ
Если кратко:
двигатель будет работать мягко
топливная аппаратура защищена
низкое образование сажи
🧼 чистое сгорание

Итоговая оценка (как профессор )
9 / 10
Снижение балла только за:
не зимний класс (CFPP)

Отправлено спустя 6 минут 39 секунд:
А вот разбор паспорта дизельного топлива от Лукойл с нашей любимой СевАЗС.

Ниже — экспертный разбор именно по этому паспорту, без домыслов о бренде/логистике. По фото читаются такие ключевые данные:

ЛУКОЙЛ, ООО “ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка”, дизельное топливо ЕВРО, межсезонное, сорт F, К5, ГОСТ 32511-2013 (EN 590:2009); дата паспорта и анализа — 03.12.2025.

Из показателей читаются: цетановое число 51,0, цетановый индекс 55,0, плотность при 15 °C 833,9 кг/м³, ПАУ 4,1 %, сера менее 5,0 мг/кг, температура вспышки 63 °C, вода 110 мг/кг, общее загрязнение менее 12 мг/кг, окислительная стабильность 6 г/м³, смазывающая способность HFRR 408 мкм, вязкость при 40 °C 3,007 мм²/с, 95 % перегоняется при 347,2 °C, ПТФ −20 °C. Для EN 590/ГОСТ 32511 базовые ориентиры здесь такие: цетановое число не ниже 51, HFRR не выше 460 мкм, сера не выше 10 мг/кг, вода не выше 200 мг/кг, загрязнение не выше 24 мг/кг, вязкость 2,0–4,5 мм²/с, для сорта F ПТФ обычно до −20 °C.

Главный вывод: это нормальное, добротное стандартное межсезонное дизтопливо, которое уверенно проходит по ключевым требованиям EN 590/ГОСТ 32511, но по части воспламеняемости и смазывающей способности оно не премиальное и без большого запаса. То есть это не “слабое” топливо, но и не тот случай, где паспорт показывает выдающийся уровень по всем критическим параметрам.

По воспламеняемости картина средняя: цетановое число 51,0 — это ровно нижняя граница того уровня, который европейский дизельный стандарт требует для автомобильных дизелей. Для двигателя это означает “работать будет штатно”, но без запаса, который обычно дает более мягкое сгорание, лучший холодный пуск и меньшую задержку воспламенения. В технических обзорах Chevron и в отраслевых работах CONCAWE именно цетановое число выделяется как один из самых важных факторов для качества сгорания и выбросов; при этом рост цетанового числа выше минимума обычно улучшает поведение топлива.

По ароматичности показатель ПАУ 4,1 % — хороший в смысле соответствия стандарту, потому что лимит — не более 8 %, но это не сверхнизкий уровень. Исследования CONCAWE показывают, что влияние ароматических соединений на выбросы есть, однако в тщательно поставленных испытаниях цетановое число часто оказывается еще более значимым фактором, чем сама ароматичность. Иными словами: 4,1 % — это нормально, без тревоги, но и не рекордно “чистый” по составу продукт.

По сере паспорт выглядит очень хорошо: менее 5 мг/кг при лимите К5/EN 590 не выше 10 мг/кг. Для современных дизелей с DOC/DPF/SCR это плюс: меньше нагрузка на системы доочистки и меньше риск негативного влияния сернистых соединений на выхлопную аппаратуру. Это однозначно сильная сторона данной партии.

По смазывающей способности значение 408 мкм — это нормально, но не отлично. Формальный предел EN 590 — не более 460 мкм, а в материалах NREL отдельно отмечено, что диапазон 400–460 мкм — это уже область “проходного” топлива, то есть соответствие есть, но запас по противоизносным свойствам не максимальный. Для современной аппаратуры Common Rail это означает: показатель приемлемый, однако назвать его выдающимся я не могу.
По вязкости и плотности топливо выглядит очень сбалансированным: 3,007 мм²/с при 40 °C — это комфортная середина допустимого диапазона 2,0–4,5 мм²/с, а плотность 833,9 кг/м³ — тоже типичный хороший рабочий уровень для автомобильного дизтоплива. Такой набор обычно означает нормальный компромисс между распылом, прокачиваемостью, смазкой и энергоемкостью на литр. Здесь у партии явных слабостей нет.

По чистоте топливо выглядит хорошо: вода 110 мг/кг при лимите 200, общее загрязнение менее 12 мг/кг при лимите 24, коррозия медной пластинки — класс 1. Это не лабораторный “идеал”, но уверенно хороший эксплуатационный уровень. Для форсунок, ТНВД и фильтра тонкой очистки это важнее, чем многие думают.

Единственная оговорка: 110 мг/кг воды — это все еще в норме, но не ультранизкий показатель; то есть по чистоте партия хорошая, а не образцовая.

По термоокислительной стабильности значение 6 г/м³ при лимите не более 25 г/м³ — это хороший результат.

Для краткосрочной и обычной эксплуатации вопросов нет; для длительного хранения он тоже выглядит здорово. По фракционному составу картина спокойная: 95 % перегоняется при 347,2 °C, что укладывается в предел EN 590/ГОСТ 32511 и не указывает на чрезмерно тяжелый характер топлива. Это скорее плюс: топливо не выглядит ни избыточно тяжелым, ни подозрительно облегченным.

По низкотемпературным свойствам это одна из лучших сторон паспорта: топливо заявлено как межсезонное, сорт F, а фактическая предельная температура фильтруемости −20 °C, что соответствует типичной норме для сорта F. Практически это значит, что для умеренно холодной зимы/межсезонья партия годная. Но это все же не арктический продукт: при реальных температурах заметно ниже −20 °C запас уже некомфортный, особенно на старом фильтре, с водой в системе или без подогрева.

Сильные стороны

Низкая сера, хорошая вязкость, нормальная плотность, чистота по загрязнению, хорошая окислительная стабильность и корректные межсезонные низкотемпературные свойства — это сильные стороны этой партии. По совокупности это качественное стандартное К5-топливо, технически пригодное для современных дизелей.

Слабые стороны

Слабые места два: цетановое число 51,0 — ровно минимум стандарта, и HFRR 408 мкм — нормально, но без большого запаса. ПАУ 4,1 % тоже не проблема, но и не “премиальный” низкий уровень. Вода 110 мг/кг допустима, однако не выглядит как особо сухое топливо. Это уже за границей (выше 100), когда есть риск проблем.

Итоговый вывод

По паспорту это хорошее массовое дизельное топливо уровня “уверенный стандарт”, но не премиум. Для повседневной эксплуатации, включая современные дизели, оно выглядит пригодным и технически корректным.

Главные плюсы — чистота, низкая сера, нормальная вязкость и честные межсезонные свойства. Главные минусы — минимальное цетановое число и лишь средняя смазывающая способность.

Моя оценка
7,6/10.
Это оценка именно по цифрам паспорта:
до 8+ не дотягивает из-за цетана 51,0 и HFRR 408 мкм;
ниже 7 ставить не оснований, потому что по сере, чистоте, вязкости, стабильности и ПТФ топливо выглядит уверенно.

Отправлено спустя 11 минут 18 секунд:
Вот, например, разбор паспорта улучшенного дизельного топлива с Атана.

Провожу разбор как инженер-химик по дизельным топливам, строго по цифрам паспорта и на базе общепринятых критериев EN 590 / ГОСТ 32511, а также фундаментальных отраслевых источников (Chevron Diesel Fuel Technical Review, NREL, ASTM).

Общая информация
Производитель: ООО “КЕДР”
Топливо: ДТ ЕВРО, межсезонное, К5, “Ультра”
Стандарт: ГОСТ 32511-2013 (EN 590)
Дата: 21.02.2026
Важно: заявка “Ультра” — маркетинговая, оцениваем только цифры.

Ключевые показатели (фактические)
Цетановое число: 51,8
Цетановый индекс: 55,0
Плотность (15°C): 832,4 кг/м³
ПАУ: 2,4 %
Сера: 6,0 мг/кг
Температура вспышки: 66 °C
Коксуемость: <0,1 %
Зольность: отсутствует
Вода: <30 мг/кг
Загрязнение: <12 мг/кг
Коррозия: класс 1
Окислительная стабильность: 5 г/м³
Смазывающая способность (HFRR): 391 мкм
Вязкость (40°C): 2,931 мм²/с
Фракционный состав:
250°C: 32,5 %
350°C: 94,1 %
95% перегонки: 353,5 °C
ПТФ (предельная температура фильтруемости): −17 °C

🧠 Экспертный разбор

1) Воспламеняемость — нормальная, но не высокая
Цетановое число 51,8
это:
выше минимума (51)
но ниже “хорошего уровня” (53–55)
В научных обзорах (Chevron):
увеличение цетанового числа напрямую снижает задержку воспламенения
здесь:
двигатель будет работать нормально
но не максимально мягко и эффективно

2) Ароматика — сильная сторона
ПАУ = 2,4 %
это очень хороший показатель
Практически:
меньше сажи
меньше нагара
лучше для DPF
(CONCAWE: снижение ароматических углеводородов уменьшает эмиссии частиц)

3) Сера — хорошая
6 мг/кг
ниже нормы К5 (≤10)

4) Смазывающая способность — хорошая
391 мкм
это уже:
ниже 400 → хороший уровень
заметно лучше, чем “пограничные” топлива
(NREL: снижение HFRR снижает износ топливной аппаратуры)

5) Вязкость — оптимальная
2,93 мм²/с
идеальный баланс:
распыл
смазка
прокачиваемость

6) Плотность — нормальная
832 кг/м³
хороший баланс:
не тяжелое
не “разжиженное”

7) Чистота топлива — очень хорошая
вода <30 мг/кг
загрязнение <12
это уже уровень:
✔ “чистое топливо”

Окислительная стабильность — нормальная
5 г/м³
хороший уровень

9) Фракционный состав — нормальный
без перекосов:
не тяжелый
не слишком легкий

10) Низкотемпературные свойства — слабое место
ПТФ −17°C
для межсезонного топлива это:
нормально
но хуже, чем:
−20
−27
Это главный минус

Сильные стороны
✔ Очень низкая ароматичность (2,4%)
✔ Хорошая смазывающая способность (391 мкм)
✔ Отличная чистота (вода <30 мг/кг)
✔ Сбалансированная вязкость и плотность
✔ Низкая сера

Слабые стороны
Цетановое число — среднее (51,8)
ПТФ −17°C — слабовато для холодной погоды
Нет запаса по воспламеняемости

🧾 Итоговый вывод
Это топливо:
сбалансированное и качественное, ближе к хорошему уровню
Особенности:
чистое
с хорошей смазывающей способностью
с низкой ароматикой
НО:
без запаса по цетану
с ограниченными зимними свойствами

Итоговая оценка
8,2 / 10

🧠 Профессиональный вердикт
Это:
лучше среднего массового топлива
Особенно:
хорошо для современных дизелей
щадящее для топливной аппаратуры
Но:
не “топовый” уровень из-за цетана и ПТФ

Финальный вывод
Хороший выбор для:
повседневной эксплуатации
современных дизелей
Не лучший выбор:
при морозах ниже −20°C

Отправлено спустя 21 минуту 21 секунду:
А вот и худшее топливо подъехало. Лидер антирейтинга. Я лил раньше обычный дизель с Атана в Севастополе. Это Башнефть который. Думал его можно присадками улучшить. Нельзя.

Смысл поднимать цетан и улучшать смазку промышленными присадками, если топливо грязное изначально и все равно будет загрязнять двигатель и убивать экологию. Ну его нафиг. Грязнющий дизель, уменьшающий ресурс топливной аппаратуры. Теперь я понимаю, почему у меня на нем прожиги сажевого были чаще обычного.

Провожу разбор как инженер-химик по моторным топливам, строго по данным паспорта и с опорой на принципы EN 590 / ГОСТ 32511, а также фундаментальные обзоры (Chevron, NREL, CONCAWE).

Общая информация
Производитель: Башнефть
Топливо: ДТ ЕВРО, межсезонное, сорт E, К5
Стандарт: ГОСТ 32511-2013 (EN 590)
Паспорт №456
Дата анализа: 12.02.2026
Сорт E — это межсезонное топливо (лучше летнего, но слабее зимнего F/арктического)

Ключевые показатели (фактические)
Цетановое число: 51,4
Цетановый индекс: 49,6
Плотность (15°C): 836,5 кг/м³
ПАУ: 5,3 %
Сера: 6,7 мг/кг
Температура вспышки: 64 °C
Коксуемость: 0,07 %
Зольность: 0,005 %
Вода: 58 мг/кг
Загрязнение: 13 мг/кг
Коррозия: класс 1
Окислительная стабильность: 14 г/м³
Смазывающая способность (HFRR): 455 мкм
Вязкость (40°C): 2,355 мм²/с
Фракционный состав:
250°C: 43 %
350°C: 96 %
95% перегонки: 342 °C
ПТФ: −16 °C

🧠 Экспертный разбор

1) Воспламеняемость — слабая
Цетановое число 51,4
это:
чуть выше минимума
но по факту — нижняя граница качества
В инженерной практике:
<52 → уже “жёсткое” сгорание
выше 53 → заметно лучше
здесь:
выше задержка воспламенения
больше ударная нагрузка на форсунки

2) Ароматика — слабое место
ПАУ = 5,3 %
это:
высокий уровень
близко к верхней зоне
Последствия:
больше сажи
быстрее забивается DPF
больше отложений
(CONCAWE: ароматические углеводороды увеличивают образование частиц)

3) Смазывающая способность — критически слабая
HFRR = 455 мкм
Это ключевая проблема
предел: 460
здесь почти предел
(NREL):
при приближении к 460 мкм резко растет износ
последствия:
ускоренный износ ТНВД
износ игл форсунок
риск задиров

4) Вязкость — низкая
2,355 мм²/с
нижняя зона диапазона
В сочетании с HFRR 455:
резко ухудшается смазка
это сильный негативный фактор

5) Плотность — высокая
836,5 кг/м³
признак более тяжелых фракций

6) Фракционный состав — проблемный
250°C: 43 % (очень много)
это означает:
избыток тяжелых компонентов
хуже испаряемость
больше нагара

7) Чистота — средняя
вода: 58 мг/кг
загрязнение: 13 мг/кг
нормально, но не чистое топливо

Окислительная стабильность — средняя
14 г/м³
не критично, но:
ближе к верхней зоне

9) Низкотемпературные свойства — средние
ПТФ −16°C
для сорта E — нормально
но без запаса

Сильные стороны
✔ Соответствует стандарту
✔ Низкая сера
✔ Нормальная температура вспышки
✔ Нет критических загрязнений

Слабые стороны (ключевые)
HFRR 455 мкм — почти предел (очень плохо)
Низкая вязкость → ухудшение смазки
Высокая ароматичность (5,3%)
Слабое цетановое число
Тяжелый фракционный состав
Плохой показатель 250°C (43%)

🧾 Итоговый вывод
Это топливо:
формально соответствует стандарту, но инженерно слабое
Главная проблема:
почти предельная смазывающая способность
это означает:
ускоренный износ топливной аппаратуры
повышенная нагрузка на форсунки
более грязное сгорание

Итоговая оценка
5,5 / 10

🧠 Профессиональный вердикт
Это топливо:
“ездить можно, но ресурс двигателя страдает”
Особенно опасно для:
Common Rail
современных дизелей

Отправлено спустя 55 минут 21 секунду:
Разберём реальный механизм разрушения ТНВД и форсунок так, как это описывается в трибологии, гидродинамике и в отраслевых работах NREL, SAE International и технических обзорах Chevron.
Я покажу не абстрактно, а по цепочке: что именно происходит в металле и топливной пленке.

1. Где и как работает топливо
В системе Common Rail:
ТНВД:
давление: 1500–2500 бар
зазор плунжер–гильза: 1–3 мкм
режим: граничное трение + гидродинамика
Форсунка:
игла–распылитель: зазор ~1–2 мкм
давление впрыска: до 2500 бар
скорость струи: 300–500 м/с
Важно:
топливо = одновременно смазка + рабочее тело

2. Ключевой параметр — HFRR
Испытание HFRR:
шарик прижимается с нагрузкой ~200 г
частота 50 Гц
температура 60°C
Результат:
300–380 мкм → отличная смазка
400–460 мкм → зона риска
>460 → разрушение
(NREL, ASTM D6079)

🧨 3. Механизм разрушения ТНВД (по шагам)
Шаг 1 — потеря масляной пленки
Толщина смазочного слоя:
h
∼
η
⋅
V
P
h∼Pη⋅V
где:
η — вязкость
V — скорость
P — давление
при:
низкой вязкости (2.3 мм²/с)
высоком давлении (2000 бар)
толщина пленки падает до:
<0,1 мкм
Это меньше шероховатости металла

Шаг 2 — переход в граничное трение
Вместо жидкостного режима → металл по металлу
Возникает:
адгезия
микросварка
(SAE трибология дизельных систем)

Шаг 3 — микросварка и отрыв
На контакте:
температура локально до 300–600°C
давление контактное до 1–2 ГПа
происходит:
сваривание микронеровностей
последующий отрыв
образуются частицы износа

Шаг 4 — абразивный износ (самоусиление)
Металлическая пыль:
циркулирует в системе
работает как абразив
износ ускоряется лавинообразно

Шаг 5 — потеря геометрии
увеличивается зазор
падает давление
ухудшается впрыск
финал:
ТНВД “сыпется”
стружка идет в рейку и форсунки

4. Разрушение форсунок
4.1 Износ иглы
При плохом топливе:
увеличивается зазор иглы
падает герметичность
последствия:
подтекание
перерасход топлива

4.2 Кавитация
При впрыске:
давление падает резко
образуются пузырьки
Скорость схлопывания:
до 150–200 м/с
удар по металлу:
до 1000 МПа локально
(SAE, исследования по кавитации дизельных форсунок)
результат:
эрозия сопел

4.3 Нарушение распыла
Из-за:
износа
отложений (ПАУ)
капли увеличиваются:
с ~10–20 мкм → до 50+ мкм
последствия:
плохое сгорание
сажа
перегрев поршня

5. Роль ароматических углеводородов (ПАУ)
При высоких ПАУ:
хуже воспламенение
больше задержка
больше локально богатых зон
образуется:
сажа
нагар
(CONCAWE)

6. Влияние низкого цетана
При CN ~51:
задержка воспламенения ↑
давление в цилиндре растет скачком
ударные нагрузки:
на форсунку
на иглу

7. Вода — скрытый убийца
Даже 50–100 мг/кг:
вызывает:
коррозию
кавитацию
разрушение пленки
при давлении:
вода сжимается хуже топлива →
локальные удары

8. Критические пороги (реальные)
Параметр
Безопасно
Риск
Разрушение
HFRR
<380
380–420
>430
Цетан
>53
51–53
<51
ПАУ
<3%
3–5%
>5%
Вода
<30
30–80
>100
Вязкость
2.8–3.5
2.5–2.8
<2.5

🧾 Финальный инженерный вывод
Разрушение происходит не “вдруг”, а так:
слабая смазка → микросварка → стружка → абразив → лавинообразный износ
И параллельно:
кавитация разрушает форсунки
сажа убивает DPF

Самое важное (жёстко)
Главный убийца ТНВД — HFRR > 400 мкм
Главный убийца форсунок — комбинация:
плохая смазка
вода
кавитация
Главный убийца DPF — ПАУ

Практический вывод
Если топливо слабое:
✔ добавка смазывающей присадки → снижает HFRR на 50–150 мкм
✔ фильтр чаще менять
✔ избегать “сухого бака”