Sevastopol.info

Севастопольский городской Форум
основной сайт :: погода (⇓10.6°C, 750 мм.рт.ст.) :: рад.фон 9 мкр/ч :: мы в instagram :: наш telegram :: размещение рекламы
Текущее время: 14 ноя, 2019, 6:50

Часовой пояс: UTC+03:00




Начать новую тему  Ответить на тему  [ 364 сообщения ]  На страницу 1 2 315 След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 16 фев, 2008, 22:52 
Не в сети
**
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 апр, 2006, 14:05
Сообщения: 401
Репутация: 42
Уже не первый раз поднимаются на форуме авиационные вопросы, а вот ответы на них есть не всегда. Поскольку достаточно хорошо темой этой не владею, предлагаю помещать на этой ветке материалы о развитии авиации в Севастополе и на ЧФ. Возможно, кто-то таким образом найдет ответы на свои вопросы.

http://www.moscow-crimea.ru/history/20vek/avia.html
В.Л. Герасимов
О роли Севастополя в зарождении отечественной авиации
О становлении отечественной авиации, ее самых первых шагах написаны десятки книг и сотни статей, поэтому обнаружить что-то новое в авиационной летописи России весьма трудно. Однако, может быть, не всем известно, что у колыбели нашего Военно-Воздушного Флота стоял его "старший брат" - Военно-Морской Флот Российской империи, и именно "морской" город Севастополь тесно связан с развитием российской авиации.
Успехи в развитии авиационного дела в 1903-1909 гг., и особенно перелет француза Луи Блерио на моноплане через пролив Ла-Манш, обратили внимание великого князя Александра Михайловича, возглавлявшего высочайше утвержденный Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Перспектива использования авиации в военном деле и важность этого для России привели великого князя к убеждению, "что положить прочное начало создания в России военного воздушного Флота задача несравненно более важная, чем усиление морского Флота одним минным крейсером" [1].
6 февраля 1910 г. Николай II разрешил обратить оставшиеся неизрасходованными на морской флот 900 тыс. руб. на создание воздушного флота. В марте того же года во Францию в школы Блерио, Антуанетт и Фарман были командированы шесть офицеров и шесть нижних чинов. Офицерам предстояло учиться на пилотов, а нижним чинам - готовиться к обслуживанию аэропланов в качестве мотористов. Среди офицеров двое - лейтенант Пиотровский и поручик Комаров - представляли военно-морское ведомство. Одновременно с командированием российских военных тем же фирмам поступил заказ на постройку одиннадцати летательных аппаратов.
Все понимали, что шесть пилотов погоды сделать не смогут, и в мае 1910 г. в Гатчине под Санкт-Петербургом была открыта Офицерская воздухоплавательная школа. Однако задержка с поставкой аэропланов из-за границы (семь из них вместо июня поступили лишь к осени. - В.Г.) и невозможность из-за климатических условий проводить занятия в Гатчине зимой, заставили Отдел воздушного флота (ОВФ) искать место на юге России.
Выбор пал на Севастополь. В Гатчине же было решено проводить летние занятия с обучавшимися на высшем курсе. Впоследствии, однако, от этого решения отказались, так как оба класса, и общий, и специальный, опять же в связи с климатическими условиями были оставлены в Севастополе, а в Гатчине проводились только практические полеты офицеров-летчиков, командированных из Севастополя для участия в маневрах Санкт-Петербургского военного округа.
Необходимо заметить, что время от времени на страницах печатных изданий поднимается вопрос о том, где же зарождалась российская морская авиация. Совсем недавно к этой теме вновь обратился известный историк авиации, кандидат технических наук Аркадий Иванович Беляков. В своей статье "Санкт-Петербург - родина отечественной морской авиации", опубликованной в журнале "Морской сборник" и в газете "Флот" [2] , он утверждает: дата рождения отечественной морской авиации - 6 августа 1912 г., место рождения - Санкт-Петербург. Именно в тот день был отслужен торжественный молебен по поводу спуска на воду гидроаэроплана, что послужило началом деятельности Опытной авиационной станции морской авиации. Думается, такая точка зрения заслуживает должного внимания, но при этом необходимо учитывать ту критериальную основу, на которой базируются утверждения и выводы каждого конкретного исследователя. Никоим образом не подвергая критике мнение А.И. Белякова, позволю заметить, что свыше девяноста лет назад - 16 сентября 1910 г. - первый дипломированный военный летчик России морской офицер Станислав Фаддеевич Дорожинский совершил первый в истории Российского флота полет на моноплане "Антуанетт". Тот исторический полет над Куликовым полем близ Севастополя вполне обоснованно может рассматриваться как дата рождения морской авиации. Во всяком случае, тот день в истории Военно-Морского Флота Отечества имеет больше оснований называться Днем морской авиации, нежели 17 июля - дата, установленная приказом Главнокомандующего ВМФ № 253 от 15 июля 1996 г. в честь воздушного боя над Балтийским морем, успешно проведенного флотскими авиаторами периода Первой мировой войны.
11 ноября 1910 г. в Севастопольской авиационной школе Отдела воздушного флота началась подготовка летных кадров России. Школа готовила авиаторов как для армии, так и для флота. Председателем совета школы был назначен начальник службы связи Черноморского флота, председатель комитета Севастопольского аэроклуба капитан 2-го ранга Вячеслав Никанорович Кедрин. На преподавательскую работу были привлечены такие авторитетные специалисты в области авиации, как М.Н. Ефимов - один из первых авиаторов страны, лейтенант Г.В. Пиотровский - летчик, совершивший первый в России полет над водной поверхностью, поручик Е.В. Руднев - представитель первого выпуска военных летчиков, подготовленных в Гатчине.
Имущество нового учебного заведения состояло из трех заграничных парусиновых и одного деревянного ангаров, двух сигнальных мачт для определения силы ветра и сигнализации пилотажа, а также здания школы. Материальную часть составляли восемь аэропланов: два биплана системы "Фарман", биплан системы "Соммер", три моноплана системы "Блерио", два моноплана системы "Антуанетт". 14 ноября 1910 г. состоялся первый учебный день.
Через пять дней после начала занятий вышел в свет первый номер Севастопольского авиационного иллюстрированного журнала, главной целью и программой которого были правдивое и точное описание авиационного дела, центром которого в России, по мнению издателей, стал город Севастополь.
Вот как описывалось открытие школы ОВФ на страницах журнала. "Этот день надо считать днем открытия учения школы авиации и первым авиационным днем в Севастополе, с 9 часов утра начались подъемы и продолжались, с небольшим перерывом для обеда, до самого наступления темноты. Полеты в этот день были следующие - до обеда: инструктор Ефимов на "Фармане" летал с учениками лейтенантом Подгурским - 13 минут, капитаном 2 ранга Кедриным - 18 минут, подполковником Макутиным - 14 минут. У инструкторов штабс-капитана Матыевича-Мациевича и поручика Руднева до обеда дело не ладилось - моторы плохо работали, было сделано по несколько пробных подъемов, но вследствии остановки моторов приходилось тотчас спускаться. Полеты после обеда: инструктор М.Н. Ефимов летал с учениками - капитаном 2 ранга Кедриным 15 мин., лейтенантом Подгурским 15 мин., подполковником Макутиным 20 мин. Инструктор Е.В. Руднев летал на "Фармане" с учениками - корнетом Бахмутовым, поручиком Виктор-Берченко, штабс-капитаном Быстрицким" [3].
Активная авиационная деятельность, развернувшаяся в Севастополе, не осталась незамеченной со стороны командования Черноморским флотом. 11 декабря 1910 г. С.Ф. Дорожинский впервые на флоте поднялся в воздух с адмиралом на борту. Этот полет был первым и для вице-адмирала Бострема, который остался очень доволен и сердечно благодарил лейтенанта Дорожинского. Более того, он понял, что в перспективе аэропланы могут пригодиться военным морякам, на первых порах хотя бы для ведения разведки.
Первоначально обучение велось по программе, выработанной Советом школы, а управление - на основании положения о школе, утвержденного ОВФ в сентябре 1910 г. 14 марта следующего года Отделом воздушного флота было утверждено и послано на заключение военному министру новое "Положение об Отделе воздушного флота и его учреждениях, и о воздушном флоте, сооруженном на добровольные пожертвования".
Начало практическому применению авиации на флоте положил В. Кедрин. Четыре с лишним месяца в должности начальника школы ОВФ позволили ему углубить познания в области организации авиационного дела и окончательно убедиться в необходимости применения в ближайшем будущем самолетов в интересах Флота. "Кедрин подал рапорт командующему Черноморским флотом с предложением сформировать в Службе связи авиационное отделение для ведения морской разведки вне видимости береговых наблюдательных постов. Там же он изложил положение о команде военно-морских летчиков и привел примерную сумму, необходимую на содержание двух отделений. Этот рапорт с ходатайством адмирала В.С. Сарнавского был направлен в Морской генеральный штаб. Там этот рапорт был рассмотрен начальником штаба вице-адмиралом А.А. Эбергардом, который 19 апреля 1911 года представил морскому министру доклад. В нем он уже указывал, что уровень развития авиационной техники позволяет применять самолеты для воздушной разведки. Штаб считал возможным организовать ее на Черном море, где был воздухоплавательный парк и достаточно подготовленный для этой цели личный состав. В заключение предлагалось сформировать на Черном море команду летчиков из двух отделений по три самолета в каждом... Проект был одобрен, и для его реализации было выделено 128 тыс. руб. Ужe через десять дней специальная комиссия Севастопольского порта приняла от авиашколы Отдела Воздушного флота два аэроплана "Антуанетт", которые были признаны негодными для учебных целей. Они были также ненадежны в эксплуатации, с трудом поднимая в воздух инструктора и ученика. Однако командование флота решило использовать их в качестве разведчиков" [4].
В конце марта 1911 г. на должность заведующего личным составом обучающихся был назначен подполковник Генерального штаба С.И. Одинцов, установивший в 1910 г. всероссийские рекорды дальности (Санкт-Петербург - Таганрог), продолжительности (40 часов и 3 минуты) и высоты (6400 м) полета на сферическом аэростате в 1437 м3. Этим назначением подчеркивался возрастающий интерес к авиации со стороны военного ведомства.
В апреле 1911 г. в Петербурге состоялся первый Всероссийский воздухоплавательный съезд, активное участие в котором приняли моряки во главе с морским министром вице-адмиралом И.К. Григоровичем. Во время работы съезда три аэроплана Севастопольской офицерской авиационной школы ОВФ, пилотируемые М. Ефимовым, поручиком В. Макеевым и лейтенантом В. Дыбовским, сопровождали черноморскую эскадру при выходе в море, продемонстрировав тем самым объективную необходимость создания в составе сил Флота собственных авиационных подразделений и возможное взаимодействие двух флотов - морского и воздушного.
Кроме обучения полетам на аэропланах, офицеры школы активно участвовали и в проверке теоретических предложений и положений. Лейтенант В. Дыбовский на летательном аппарате "Блерио" занимался вопросами воздушной фотосъемки. Штабс-капитан Б. Матыевич-Мациевич впервые поднялся в воздух с установленным на аэроплане шлюпочным компасом. Морской офицер Г. Пиотровский выступил в неофициальном отделе "Морского сборника" со статьями "Авиация и компас", "Авиация и метеорология". Лейтенант А. Тучков вместе с В. Дыбовским, во время командировки во Францию, испытали в полете радиопередатчик. Лейтенант С. Дорожинский стал первым гидроавиатором России. В школе была разработана первая в мире инструкция по боевому применению авиации "Краткие руководящие данные для начальников войск, летчиков и посредников, участвующих в маневрах 1911 года, при использовании самолетов". Личный состав школы принял активное участие в киевских маневрах 1911 г. и варшавских маневрах 1911-1912 гг.
Информируя своих читателей, Севастопольский авиационный иллюстрированный журнал обратил внимание на следующий факт: "Если к школе авиации присоединить существующий в Севастополе воздухоплавательный парк Черноморского флота, военную воздухоплавательную роту и Севастопольский аэроклуб, то получится четыре воздухоплавательные организации. Итак, Севастополь должен гордиться: на его долю выпала одна из видных ролей в деле завоевания воздуха и насаждения авиации в армии и на флоте" [5].
26 октября 1911 г. в Севастопольской военной авиационной школе состоялся первый выпуск. "Капитаны 2 ранга Кедрин и Дмитриев, поручики Макеев и Гельгар, лейтенанты Дорожинский, Буксгевден, Дыбовский, Подгурский первыми из офицеров флота получили официальное звание военного летчика" [6]. По этому случаю император Николай II подарил школе часы, которые дожили до наших дней и исправно ходили в Качинском высшем военном училище летчиков Военно-Воздушных Сил Российской Федерации во второй половине 1990-х гг. Вообще, государь император с большим вниманием относился к Севастопольской авиационной школе и имел обыкновение принимать офицеров-выпускников в Ливадии.
В Севастополе школа просуществовала до конца 1912 г., а затем была переведена на Качу. К тому времени Морской генеральный штаб стал уделять большое внимание вопросам организации авиационных подразделений на Флоте. В формируемый в Севастополе отряд из числа первых выпускников школы ОРФ получили назначение лейтенанты Дорожинский, Дыбовский, мичманы Лучанинов, Качинский, Коведяев, Утгоф, Фриде и Эссен.
В годы Первой мировой войны трое из этой восьмерки морских офицеров были отмечены георгиевскими наградами. Первым в морской авиации Георгиевского оружия в мае 1915 г. удостоился лейтенант Евгений Егорович Коведяев. Согласно приказу по Морскому ведомству № 446 от 4 июля 1915 г. лейтенант Черноморского флотского экипажа Виктор Викторович Утгоф стал первым среди авиаторов флота кавалером ордена Св. Георгия 4-й степени. Старший лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский удостоился Св. Георгия 4-й степени в декабре 1915 г.
В боевых действиях русского флота на Черном море в 1914-1917 гг. именно выпускники Севастопольской авиационной школы ОВФ на практике осуществили идею использования морской авиации с авиатранспортов, в том числе и для уничтожения группировок сил противника в базах.
Опыт Севастопольской авиашколы в подготовке авиационных кадров был широко использован при создании в 1915 г. на Гутуевском острове в Петрограде первой в стране офицерской школы морских летчиков, а в 1916 г. - ее филиала в Баку. Тогда же в составе Морского министерства было создано Управление морской авиации.
Необходимо отметить и такой интересный факт. Во время Великой Отечественной войны 22 июля 1944 г. за мужество и героизм, проявленные при освобождении Севастополя, два соединения и три части военно-воздушных сил Черноморского флота получили почетное наименование, непосредственно связанное с городом. Севастопольскими стали 2-я гвардейская минно-торпедная авиационная дивизия имени Героя Советского Союза генерал-майора авиации Н.А. Токарева, 13-я авиационная дивизия пикирующих бомбардировщиков, 6-й гвардейский истребительный авиационный Краснознаменный полк (до мая 1944 г. входивший в 11-ю штурмовую авиадивизию, а после передачи ее на Балтийский флот оставшийся в составе ВВС ЧФ и бывший на момент присвоения почетного наименования "Севастопольский" отдельным авиаполком. - В.Г.), 7-й истребительный авиационный полк, 4-й истребительной авиационной дивизии и 30-й отдельный разведывательный авиационный полк.

Примечания
1 Русский морской и воздушный флот на добровольные пожертвования. - СПб., 1913. - С. 14.
2 Беляков А.И. Санкт-Петербург - родина морской авиации // Морской сборник. - 2000. - № 8. - С. 62-67; Флот. - 2000. - № 124-125 (14062-14063). - 26 октября.
3 Воскресенье 14 ноября // Севастопольский иллюстрированный журнал. - 1910. - № 1. - С. 5.
4 Григорьев А.Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. - М.: Машиностроение, 1989. - С. 28-29.
5 О переименовании школы в общий класс // Севастопольский иллюстрированный журнал. - 1911. - № 16. - С. 2.
6 Григорьев А.Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. - С. 34.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 16 фев, 2008, 23:22 
Не в сети
**
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 апр, 2006, 14:05
Сообщения: 401
Репутация: 42
Еще недавно в книжном магазине на Ленина (рядом с кафе "Искринка") была в продаже книга В.Симоненко:
Изображение
Хотя труд сей и грешит неточностями, особенно разделе с биографическими справками, но в целом дает представление "о зарождении и развитии морской авиации".


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 16 фев, 2008, 23:26 
Не в сети
апостол
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 20 дек, 2004, 10:33
Сообщения: 6034
Репутация: 3707

Постоялец: Везде и всегда
Откуда: Севастополь, Россия
С удовольствием поддержу тему. Во-первых, хорошая статья еще есть по этой ссылке:

http://www.kacha.ru/php/museum_text.php?id=29

Во-вторых, начальником Авиационной школы был один из самых ярких представителей аристократии - князь Мурузи. С его помощью в 1915 году на территории Школы были проведены археологические раскопки курганов, давшие интересные результаты, а также ценные находки.

_________________
Раньше гуманитарием считался человек, цитировавший на память "Илиаду", а теперь - забывший таблицу умножения (@Сеть)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 16 фев, 2008, 23:42 
Не в сети
*

Зарегистрирован: 28 янв, 2008, 13:27
Сообщения: 194
Репутация: 14

Откуда: Город - герой
Проиллюстрируем вышесказанное .

Изображение


Последний раз редактировалось Major 16 фев, 2008, 23:50, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 16 фев, 2008, 23:45 
Не в сети
**
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 апр, 2006, 14:05
Сообщения: 401
Репутация: 42
http://www.xxl3.ru/kadeti/rus_mor_avia.htm

Б. Драшпиль
КРАТКИЙ ОБЗОР ИСТОРИИ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОМ ИМПЕРАТОРСКОМ ФЛОТЕ (1890-1917)

В армии интерес к воздухоплаванию возник раньше, чем во флоте благодаря чисто географическим условиям и признанной необходимости воздушной рекогносцировки. В 1890 г. были основаны воздушные школы для обучения полетам на аэростатах. В середине 90-х годов прошлого столетия на Черном и Балтийском морях были учреждены морские воздухоплавательные парки и производились опыты со сферическими баллонами, змейковыми аэростатами и воздушными змеями. Пионерами в этой области были лейтенанты:М. Н. Большев, командовавший Севастопольской воздухоплавательной базой, Н. Н. Шрейбер, разработавший систему полетов привязных змеев, и М. И. Лавров.
С началом русско-японской войны лейт. Шрейбер был командирован на Дальний Восток, где он производил в Маньчжурии воздушную разведку при помощи воздушных змеев. Во Владивостоке, по инициативе контр-адм. К. П. Иессена был организован морской воздухоплавательный парк. Командиром его был назначен армейский инженер капитан флота Постников, окончивший Школу Воздухоплавания в Петербурге в 1897/8 гг. В помощь ему были назначены морские офицеры: лейт. Алексеев, мичм. Н. А. Гудим, инж.-мех. Берг и прапорщики Вагнер и Колк. Мичм. Гудим позже перевелся в подводное плавание и, командуя подводной лодкой «Акула», погиб со всем экипажем лодки в 1915 году. Во Владивостоке уже был крепостной воздухоплавательный парк, помогший в организации Морского Парка, как людьми, так и материальной частью.
В рапортах Ф. А. Постникова, до сих пор сохранившихся и находящихся в США, есть много интересных описаний газодобывания, полетов, свободных и на привязи, и опытов буксировки, первой в истории флота «Авиоматки», транспорта «Колыма» и крейсера «Россия». Капитан, а позже подполковник Ф. А. Постников, в своих заключениях к рапортам, рекомендовал оснащение специального судна под «авиоматку» со всем нужным оборудованием для обслуживания воэд. шаров, металлическими баллонами для хранения газа (чего в то время не было) и помещения для офицеров и команды парка.
Очень возможно, что эти рекомендации были использованы при оснащении парохода Сев. Германского Ллойда «Lhan», купленного на пожертвование (700 000 рублей), сделанное графом Сергеем Строгановым, морским офицером в отставке, и переименованного в «Русь». Зачисленный в списки судов флота и прикомандированный к 3-ей Эскадре Тихого Океана как крейсер 2-го ранга, корабль этот, как и переделанный под «авиоматку», оказался в таком плачевном состоянии по машинной части, что о посылке его на Дальний Восток не могло быть и речи. По окончании войны он был вычеркнут из списка судов флота и продан в частные руки.
Морские воздухоплавательные парки тоже были переданы армии. Подполк. Постников, проявивший большую энергию и способности, к сожалению оказался замешанным в революционном движении и вынужден был бежать в США после Владивостокского бунта, в октябре 1905 года.
Опыты братьев Райт в США в 1903 г. положили начало «аэродинамической» авиации, и интерес к аэростатам пошел на убыль. Воздухоплавательные школы однако не были закрыты. Известная школа генерала Кованько существовала еще в 1910 году. Успехи авиации в 1908 и особенно в 1909 году, когда Блерио перелетел Ламанш, обратили внимание председателя «Комитета по Усилению Флота на Добровольные Пожертвования» великого князя Александра Михайловича, на возможное будущее значение авиации в военном деле. Обращение к жертвователям с предложением использовать оставшиеся от постройки военных судов средства на создание Воздушного Флота было встречено с одобрением. Шестого февраля 1910 г. Государь повелел:
1. Сумму в 900 000 рублей и дальнейшие поступления обратить на создание Воздушного Флота.
2. Сбор пожертвований продолжать.
3. Сооружение Флота оставить в ведении Комитета, а в случае войны передать его Военному и Морскому Ведомствам.
В марте того же года были командированы во Францию: в школы Блерио, Антуанет и Фарман 6 офицеров и 6 нижних чинов для подготовки в мотористы. Из моряков были посланы: капитан корпуса корабельных инженеров Лев Макарович Мациевич — в школу Фарман, лейтенант Григорий Викторович Пиотровский — в школу Блерио и поручик Михаил Семенович Комаров — в школу Антуанет. В то же время этим заводам был дан заказ на 11 самолетов со срокм доставки к июню месяцу. Только семь были доставлены к осени. Этой же осенью в Петербурге был устроен «Всероссийский Праздник Воздухоплавания», в котором приняли участие возвратившиеся из заграницы офицеры-летчики.
В Гатчине был оборудован аэродром и построены сараи для предполагаемой авиационной школы. Поздняя доставка аппаратов и неблагоприятные климатические условия, не позволявшие производить занятия зимою, заставили Комитет искать место на Юге, где занятия могли бы вестись круглый год.

Выбор пал на Севастополь, а в Гатчине решено было заниматься только летом с обучающимися высшего курса. Однако и это было отменено, и оба класса, общий и специальный, были оставлены в Севастополе.
К ноябрю 1910 г. в Севастополе было закончено оборудование школы и аэродрома, доставлены самолеты, и занятия начались. Инструкторами были офицеры, возвратившиеся из заграницы: на Блерио — Мациевич (погиб в апреле 1911 г.) и Г. В. Пиотровский; на Антуанет — Зеленский и М. С. Комаров, и на Фармане погибшего Мациевича заменил поручик Руднев.
Первым председателем школы в Петербурге был капитан 2р. Н. Ф. Фогель. С переводом школы в Севастополь председателем был назначен кап. 2 р. Вячеслав Никанорович Кедрин. В мае 1911 г. начальником школы был назначен подполк. Ген. Штаба С. И. Одинцов, а с 8 ноября 1912 г. - подполк. Ген. Штаба князь А. А. Мурузи.
В школу были посланы для обучения 10 офицеров и 20 нижних чинов, и были оставлены кондуктор флота Жуков и нижние чины, получившие обучение заграницей. Вскоре выяснилось, что аппараты типа Антуанет являются непригодными для службы в армии, и два аппарата были переданы Морскому Ведомству.
Обучение в школе продолжалось на бипланах Фармана и монопланах Блерио. По мере развития техники воздухоплавания и расширения школы приходилось разрабатывать новые программы и положения. Особая комиссия под председательством В. Князя Александра Михайловича выработала новое положение об отделе Воздушного Флота, утвержденное 14 марта 1911 г. Новые требования для летчиков наблюдателей определяли продолжительность полета вместо 15 мин. на высоте 500 метров до 1 часа 45 мин. на аппарате Блерио и до 2-х часов на Фармане, на высоте 600 метров, при дальности полета 100 верст.
Для военных летчиков непрерывный полет был увеличен до 6 часов, при расстоянии 400 верст, причем летчик должен был уметь летать на высоте в 1500 метров над высшей точкой данной местности, а также в туман, в дождь, ночью и при ветре более 8 метров в секунду.
(Примечание: Американские военные летчики, заменившие частных пилотов, когда последние забастовали и отказались перевозить почту в 1935 или 1936 гг., не были обучены ночным полетам. После гибели нескольких из них полеты были прекращены. — В. Д.)
В результате правильной постановки обучения, дружной и энергичной работе как инструкторов, так и учеников, отряды летчиков могли принять участие в маневрах С.-Петербургского, Варшавского и Киевского военных округов в 1911- 12 гг. Самолеты были типа Фарман и Блерио.

Были совершены полеты на дальние расстояния: Севастополь-Одесса-Петербург — шт. кап. Андреади, Севастополь-Петербург—лейт. Дыбовский.

По мнению авторитетных лиц, русская авиация заняла к этому времени (1911-12 гг.) второе место в авиации Европы, и только отсутствие средств не позволяло стать ей на первое место.
Конечно, этого невозможно было достичь, не имея налаженного отечественного производства аэропланов и в особенности моторов. Не обошлось и без жертв.

Из моряков погибли: Корпуса кораб. инженеров кап. Лев Макарович Мациевич во время полета 24 сентября 1910 г. в Петербурге в дни «Всероссийского Праздника Воздухоплавания», а в 1912 году погиб мичман Валериан Михайлович Кудрявцев и, возможно, другие моряки.

В связи с широким развитием военной авиации в Европе в 1911- 12 гг. решено было довести число обучающихся в школе офицеров до 60 человек, а на теоретических курсах до 30, и заказать самолеты новейших образцов. Особое внимание было обращено на аппараты системы «Ньюпор», обладавшие скоростью свыше 100 верст в час, прочной конструкцией и наиболее безопасной из всех существовавших системой. Решено было заказать 12 боевых и 2 учебных самолета этого типа.

Увеличение посадочной и взлетной скоростей новых типов аэропланов и необходимость расширения помещений школы заставили администрацию подыскивать другое место. Подходящее поле было найдено в 12 верстах от Севастополя, в долине реки Качи, близ деревни Мамшай. Нужная площадь земли была определена в 650 десятин, а средства, необходимые для покупки земли и возведения построек, определялись в размере 1 050 000 рублей. Казна отпустила Комитету 400 000 рублей, и постройка постоянных зданий была начата весной 1912 г. с намерением закончить ее в 1913 г.
Пока не были закончены жилые помещения, ученики-офицеры и другие жили в пустых ящиках от аэропланов, привезенных из заграницы. Жизнь была примитивная, без многих удобств, но желание будущих летчиков овладеть летным искусством преодолевало все неудобства и лишения. Курс обучения продолжался 2-3 месяца.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17 фев, 2008, 0:23 
Не в сети
**
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 апр, 2006, 14:05
Сообщения: 401
Репутация: 42
И все же впервые в небо Севастополя поднялся не самолет, а аэростат Севастопольской воздухоплавательной базы, созданной под руководством лейтенанта Михаила Николаевича Большева.
Именно во время подъемов привязного аэростата в 1901 г. и были сделаны эти фотографии:

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Таким увидели воздухоплаватели Севастополь 1901 года.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17 фев, 2008, 0:48 
Не в сети
**
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 апр, 2006, 14:05
Сообщения: 401
Репутация: 42
МИХАИЛ НИКОЛАЕВИЧ БОЛЬШЕВ - ПИОНЕР ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ В РУССКОМ ФЛОТЕ
М.Н.Большев родился 25 мая 1867 г. в Минской губернии в семье отставного офицера флота. 16 сентября 1882 г. согласно семейной традиции пятнадцатилетний Михаил поступил воспитанником в Морское училище. После окончания училища 22 сентября 1888 г. по экзамену он был произведен в мичманы. В 1892 - 1893 гг. он обучался в Минном офицерском классе в Кронштадте. Это специальное военно-морское заведение готовило минных офицеров, в ведении которых, помимо минно-торпедного вооружения, находилось также и все электротехническое оборудование кораблей. Освоение обширной программы класса расширило кругозор М.Н.Большева и подготовило его к восприятию новых технических идей. После окончания класса он служил минным офицером на броненосце “Чесма”. В 1894 г. он был произведен в лейтенанты. В 1897 г. Большев в Харькове познакомился с энтузиастом воздухоплава- ния доктором медицины К.Я.Данилевским, работавшим над небольшим дирижаблем-мускулолетом. Эта встреча пробудила у М.Н.Большева живой интерес к аэронавтике.
Уже в 1900 г. он опубликовал свою первую книгу "Воздухоплавание и применение его к научным и техническим целям". Во время плавания на канонерской лодке “Кубанец” в Средиземном море Большев тяжело заболел и был переведен на береговую должность. В 1901 г. он купил у К.Я.Данилевского воздушный шар и предложил командованию флота использовать его для целей разведки. Но к этому времени флот уже приобрел воздушный шар у французской фирмы Луи Годара (Louis Godard). Летом и осенью 1901 г. Большев совершил на этом шаре свои первые подъемы. В 1901 - 1902 гг. он обучался в Учебном воздухоплавательном парке Военного ведомства в Петербурге. 28 июня 1902 г. он совершил свободный полет на воздушном шаре “Кобчик” под Андреевским флагом. В 1902 г. он участвует в новых опытах по воздухоплаванию в Севастополе, а в 1903 г. командируется во Францию для ознакомления с развитием военного воздухоплавания в этой стране. В том же году он назначается начальником Севастопольского воздухоплавательного парка.

М.Н.Большев. В апреле 1905 г. он вновь был назначен начальником Севастопольского воздухоплавательного парка. 8 июля и 5 августа 1905 г. он совершил свободные полеты. Наступила эпоха авиации и его знания оказались невостребованными. Большев продолжал служить на Черноморском флоте старшим офицером броненосцев “Екатерина II” и “Три святителя”, а позднее командиром эсминца “Строгий” (1906 - 1908 гг). 25 ноября 1910 г. он совершил полет на аэроплане с С.Ф.Дорожинским. С 1911 г. он служил на Амурской флотилии командиром мониторов “Вьюга” и “Тайфун”. В 1913 г. он был произведен в капитаны 1 ранга. В годы первой мировой войны Большев был переведен на Черное море. С 16 января 1917 г. он был назначен командиром порта Сулин (Румыния). 24 октября 1917 г. вышел в отставку. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Подробнее см.: Емелин Ю.А., Дружинин Ю.О. Воздухоплавательный крейсер "Русь": http://www.vozduhoplavanie.com/rus.htm

http://www.gosarhiv.sevastopol.iuf.net/ ... 1904.shtml
1904
Январь: Впервые в мире броненосец «Синоп» бал приспособлен как аэростатоносец.

1 апреля: В Севастополе вновь открыл свое действие воздухоплавательный парк Морского ведомства, начальником которого состоит лейтенант М.Н. Большев, положивший в 1901 г. начало воздухоплаванию в нашем флоте… Севастопольский парк неоднократно прерывал свою деятельность и временно расформировывался, организую из себя другие морские воздухоплавательные парки. До этого года Севастопольский парк носил главным образом характер временного опытного парка, не имел никакой правильной организации, причем главной его деятельностью предназначена подготовка личного состава морских воздухоплавателей и опытная часть в смысле развития новейшей техники воздухоплавания. Таким образом, этот парк получает тоже значение, что и Учебный воздухоплавательный парк Военного Ведомства.

Изображение

26 августа: Лейтенант М.Н. Большев и мичман Н.А. Гудим совершили полет на шаре «Кобчик» с заданием испытать разрывное приспособление. Пилоты пробыли в воздухе с утра 26 по 27 августа.
___________________
Морской воздухоплавательный парк ЧФ под командованием лейтенанта М. Н. Большева располагался с 1902 г. в Камышовой бухте. В период становления и развития отечественного военного воздухоплавания парк выполнял роль испытательного полигона по применению воздушных шаров на боевых судах. Также он являлся центром подготовки квалифицированных воздухоплавателей России.
Источник: энциклопедический справочник «Севастополь-2000» (под ред. М. П. Апошанской)
___________________
Сведения о Большеве с сайта журнала "Кортик":
http://kortic.fastbb.ru/?1-10-0-0000001 ... 1177489124
Приказом Временного правительства от 24.10.1917 г. произведен в чин генерал-майора флота и уволен от службы. 5 сентября 1918 г. вступил в Особый казачий отряд атамана Уссурийского казачьего войска И. П. Калмыкова. 24 октября 1918 г. прикомандирован к штабу главноначальствующего в полосе отчуждения КВЖД генерал-лейтенанта Д. Л. Хорвата (в резерв, в чине генерал-майора), 15 декабря 1918 г. в связи с расформированием штаба переведен в резерв управления при коменданте Харбина. В 1919 г. исполнял дела заведующего интендантским снабжением при штабе инспекции за формированием русских войск Дальнего Востока (с 28.01.1919), был командирован в распоряжение Хабаровского воинского начальника (с 01.03.1919), заведовал неплавающими судами Амурской военной флотилии (с 10.05.1919). В сентябре—декабре 1919 г. хлопотал о начислении пенсии. Награжден орденами: Св. Владимира 4-й степ. с бантом (за 25 лет службы, 22.09.1914); Св. Анны 2-й (06.12.1914) и 3-й степ. (1901); Св. Станислава 2-й (06.12.1904) и 3-й степ.; медалями: серебряной в память царствования Императора Александра III (1896), серебряной в память коронации Императора Николая II (1898), светло-бронзовой в память 300-летия царствования дома Романовых (1913), светло-бронзовой в память 200-летия Гангутской победы (1915); золотым знаком в память окончания Морского корпуса (1910); прибавкой жалования за службу в отдаленной местности 281 руб. 25 коп.

О судьбе М.Н.Большева после 1919 г. ничего не известно...


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17 фев, 2008, 15:05 
Не в сети
*

Зарегистрирован: 28 янв, 2008, 13:27
Сообщения: 194
Репутация: 14

Откуда: Город - герой
А вот так выглядели эти самолеты :

Блерио
Изображение

Фарман
Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17 фев, 2008, 21:08 
Не в сети
*

Зарегистрирован: 28 янв, 2008, 13:27
Сообщения: 194
Репутация: 14

Откуда: Город - герой
Зоммер ( Соммер ). Построен на Русско- Балтийском заводе в Риге;на нем установлен мотор "Гном"- 50 лошадиных сил, размах крыльев- 10,5м, длина- 10,5м, вес- 380кг.

Изображение


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 24 мар, 2008, 12:13 
Не в сети
*

Зарегистрирован: 28 янв, 2008, 13:27
Сообщения: 194
Репутация: 14

Откуда: Город - герой
Интересные снимки по этой теме встретились .

Самолет "Кертис". Иногда его называли "Сучек" . В самолете - упоминавшийся выше , мичман Фриде Г.А. Севастополь 1911г
Изображение

Гидросамолет "Кертис" поплавковый лей-та Утгофа ( тоже упоминался ) поднимают на корабль . 1915г.
Изображение

Гидросамолет поплавковый "Фарман". 1913-14г.Кача
Изображение

По-поводу последнего снимка , думаю, надо обратиться к уважаемой ОМ , как к представителю оф. состава "Кортика" , с просьбой определить что за люди запечатлены рядом с самолетом.
Взято тут - http://gennadiy-spb.ya.ru/index_fotki.xml?p=0

_________________
Лучше один раз увидеть


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 24 мар, 2008, 15:57 
Не в сети
*

Зарегистрирован: 28 янв, 2008, 13:27
Сообщения: 194
Репутация: 14

Откуда: Город - герой
А вот и один из первых авиаторов Российской Империи , инструктор (преподаватель ) Севастопольской авиационной школы Михаил Ефимов.
Изображение

_________________
Лучше один раз увидеть


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 25 мар, 2008, 2:20 
Не в сети
**
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 28 апр, 2006, 14:05
Сообщения: 401
Репутация: 42
Major присал:
Цитата:
По-поводу последнего снимка , думаю, надо обратиться к уважаемой ОМ , как к представителю оф. состава "Кортика" , с просьбой определить что за люди запечатлены рядом с самолетом.

Боюсь, это по силам лишь ассам типа ДМЛ, да и разрешение маловато.
То ли дело фотография раздачи Е.И.В. В.к. Александром Михайловичем офицерам ЧФ аттестатов об окончании авиационной школы:
Изображение
Подпоручик А.Е.Жуков, лейтенант Вирен Н.Р., поручик Михайлов, мичмана В.В.Утгоф, В.Р.Качинский, Р.Ф.Эссен, Е.Е.Коведяев.
Кача. 8 октября 1912 г.
Взято с сайта журнала Кортик:
http://kortic.fastbb.ru/?1-5-60-0000001 ... 1181071433
http://kortic.fastbb.ru/?1-5-0-00000027 ... 1206380538


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 04 мар, 2009, 4:08 
Не в сети
***

Зарегистрирован: 28 июн, 2007, 13:58
Сообщения: 656
Репутация: 12
Изображение

однако, начиналось все гораздо раньше
Цитата:
Ранним теплым утром 16 сентября 1910 года Севастополь был необычайно ожив­лен. Ожидался полет первого на флоте аэроплана. К 10 часам вокруг Куликова поля собра­лась огромная толпа зрителей.

На краю поля, примыкавшего к окраине города, красовался аэроплан «Антуанет», возле которого стояла группа военных. Среди них выделялся высокий, статный офицер в морской форме, но в летном шлеме с большими защитными очками. Он взобрался в ка­бину, механик раскрутил пропеллер и отбежал в сторону. Зрители затаив дыхание наблю­дали, как аэроплан побежал по зеленому полю и вдруг, оторвавшись от земли, запарил в воздухе. Тысячеголосое «ура» заглушило рокот мотора, и над головами собравшихся взмет­нулись фуражки и шляпы. Летчик из кабины приветливо помахал рукой. Аэропланом управлял морской офицер лейтенант С.Ф. Дорожинский.

<...>

До 1917 года в России насчитывалось 16 авиационных заводов и мастерских, имеющих высококвалифицированные кад­ры. Многие видные инженеры и конструк­торы работали над созданием летательных аппаратов. Всего в начале 1917 года морская авиация имела в своем составе 269 са­молетов (летающих лодок).

<...>

3 марта 1921 года официально объяв­лен днем рождения авиации Черноморс­кого флота. В этот день было завершено формирование Штаба Воздушного флота Черного и Азовского морей.

http://www.navy.ru/publications/books/shelf/russianfleet/4.htm


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 04 мар, 2009, 6:20 
Не в сети
***

Зарегистрирован: 28 июн, 2007, 13:58
Сообщения: 656
Репутация: 12
Цитата:
Из официальной хроники: 10 февраля 1909 года. Морской Генеральный Штаб в Севастополе. "...Быстрые успехи в деле развития управляемых аэропланов понуждают торопиться с назначением морского офицера для обучения в Воздухоплавательном парке..."

"29 июля 1909 года. Морской Генеральный Штаб... "...Морской министр приказал выделить для обучения в учебном отряде Воздухоплавательного парка по четыре офицера от каждого моря..." Возможности для этого появились позднее, когда созданием военной авиации России занялся Отдел Воздушного Флота Особого комитета. Весной 1910 года Отдел командировал группу офицеров и нижних чинов для обучения за границу и приступил к закупке аэропланов.

Примечательно, что Комитет являлся организацией сугубо общественной. Не официальные ведомства, а именно она в трудный для страны час проявила высокую степень гражданского, патриотического сознания, нашла силы и средства для развития авиации в России.

http://www.airwar.ru/history/amuseum/morav.html


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 04 мар, 2009, 6:28 
Не в сети
***

Зарегистрирован: 28 июн, 2007, 13:58
Сообщения: 656
Репутация: 12
А вот и тот самый Станислав Фаддеевич Дорожинский
Изображение
Цитата:
Первый военный и морской летчик нашего Отечества родился 18 октября (по новому стилю) 1879 г. в Подольской губернии. В 1901 г. окончил Морской кадетский корпус и с мая месяца проходил службу на эскадренном броненосце «Синоп». В апреле 1904 г. был назначен вахтенным начальником и производителем гидрографических работ на транспорт «Казбек». В том же году прошел курс обучения в Учебном воздухоплавательном парке Военного ведомства. С июня 1908 г. исполнял обязанности командира миноносца № 264. В период с октября 1908 г. по июль 1909 г. служил на линейном корабле «Святой Пантелеймон» и на транспорте «Березина». 17 июля 1909 г. возглавил воздухоплавательный парк Морских сил Черного моря. Согласно предписанию начальника действующего флота Черного моря за № 82 в сентябре 1909 г., был командирован в Париж для обучения летному делу. 4 июля 1910 г. завершил обучение в авиационной школе Франции и получил диплом за № 125 по аэроплану «Антуанетт». С получением диплома авиашколы стал пятым дипломированным летчиком России и первым отечественным военным летчиком. 29 сентября 1910 г. совершил первый в истории Российского военного флота полет на аэроплане над Куликовым полем близ Севастополя. В 1911 г., будучи в очередной командировки во Франции, первым из представителей России осуществил взлет на гидроплане с водной поверхности. В ноябре 1911 г. успешно завершил обучение в Севастопольской Офицерской авиационной школе Отдела воздушного флота.

Затем последовало освоение новой военно-морской специальности. В 1913 г. Станислав Дорожинский окончил Учебный отряд подводного плавания и был причислен к офицерам подплава Российского императорского флота.

В годы Первой мировой войны участвовал в боевых действиях. В кампании 1916 г. произведен в чин капитана второго ранга. В середине 1916 г. был назначен начальником Ботнического воздушного района службы связи Балтийского моря. С началом кампании 1917 г. являлся начальником второй воздушной бригады воздушной дивизии Балтийского флота. Между прочим, штатная категория начальника воздушной бригады предусматривала контр-адмиральский чин. В годы Гражданской войны кавторанг С.Ф. Дорожинский служил в Белом флоте и был начальником Севастопольского депо морских карт. В 1920 г. эмигрировал вместе с семьей из России. Проживал во Франции.

Награжден орденами Св. Станислава третьей степени, Св. Анны третьей степени с мечами и бантом, медалями «100 лет Отечественной войны. 1812-1912 гг.», «В память 300-летия дома Романовых. 1613-1913 гг.», «В память 200-летия битвы при Гангуте. 1714-1914 гг.». Скончался 16 апреля 1960 г. в Ницце.

http://www.simvolika.org/mars_004.htm


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 04 мар, 2009, 12:49 
Не в сети
**

Зарегистрирован: 09 янв, 2006, 10:37
Сообщения: 277
Репутация: 20

Откуда: Севастополь
На 3-й фото от Major ("Гидросамолет "Кертис" поплавковый...") вроде Павловский мыс. А что за башня стоит перед госпиталем. Как-то не видел ранее...

_________________
Релаксирующее око игрока пытливо егозило по карте....


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 04 мар, 2009, 18:02 
Не в сети
******
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 03 апр, 2008, 14:43
Сообщения: 2275
Репутация: 325

Постоялец: Хуторчанин
Откуда: его черти принесли??
это не башня, это памятник.. судя по всему - Павловской батарее...

_________________
Да я шут, я циркач, так что же?
Пусть меня так зовут вельможи...
Как они от меня далеки, далеки
Никогда не дадут руки.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 04 мар, 2009, 21:21 
Не в сети
***
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07 дек, 2008, 0:47
Сообщения: 819
Репутация: 192
Это башенка обсерватории а не памятник.


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 05 мар, 2009, 2:49 
Не в сети
***

Зарегистрирован: 28 июн, 2007, 13:58
Сообщения: 656
Репутация: 12
Башня на территории Морской обсерватории, действительно, весьма любопытная.
Кстати, обсерватория основана 100 лет назад - 14 ноября 1909 года по инициативе крупнейшего географа и океанографа Ю.М.Шокальского.

Однако, вернемся к авиации

Изображение
Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в кабине самолета АИР-1 с дополнительным топливным баком. У крыла - механик А.А. Демешкевич. Беспосадочный перелет по маршруту Севастополь - Москва. 12 июля 1927 г.

http://airfield.narod.ru/yak/air-1/color/photo_air-1_02.html


Цитата:
АИР - таково было наименование самолетов А. С. Яковлева в 1927-1937 гг. По распространенному в то время обычаю давать самолетам собственные имена, в том числе в честь видных деятелей ("Яков Алкснис", "Дзержинский", "С. С. Каменев" и др.), А. С. Яковлев назвал свой первый самолет "А. И. Рыков" в благодарность за поддержку, которую А. С. Яковлев, как самодеятельный конструктор, постоянно получал от ОДВФ и его преемника Авиахима с самого начала своей работы в авиации в 1923 году. Председателем этих организаций с момента создания ОДВФ в 1923 году был А. И. Рыков - председатель Совнаркома СССР.

<...>

...Перелет был назначен на 9 июля. В два часа ночи Ю. И. Пионтковский с А. С. Яковлевым в качестве пассажира вылетели в направлении Харькова. Однако низкая облачность и сплошные дожди в районе Серпухова заставили машину вернуться в Москву.

Вторично Пионтковский и Яковлев вылетели 12 июля, опять в 2 часа ночи. На сей раз погода благоприятствовала им, но вскоре из-за низкой облачности пришлось снижаться до высоты 40-50 м. До Севастополя, с посадкой и четырехчасовым отдыхом в Харькове, прошли за 10 часов 30 минут летного времени со средней скоростью 135 км/ч. Вечером уже купались в Черном море, смывая усталость утомительного полета.

В Севастополе вместо пассажира установили приготовленный заранее бак на 90 кг. Общий запас топлива получился 190 кг. С таким запасом Ю. И. Пионтковский 19 июля в 3 часа 45 минут вылетел из Севастополя и в 19 часов 15 минут приземлился на московском центральном аэродроме, преодолев без посадки 1420 км за 15 часов 30 минут, причем бензина оставалось еще на 1 час полета, а масла - на 3 часа.

Надо сказать, что обратный полет проходил в крайне неблагоприятных условиях: сильный лобовой ветер на протяжении всего пути, туманы, дожди и даже град, из-за чего полет продолжался на 3 часа дольше, чем предполагалось. Средняя скорость снизилась до 92 км/ч.

Самолет торжественно встречала большая группа собравшихся во главе с заместителем начальника ВВС Я. И. Алкснисом. Вскоре Яковлеву, Пионтковскому и механику Демешкевичу были вручены премии, грамоты и значки. По ходатайству Осоавиахима, поддержанному начальником ВВС П. И. Барановым, А. С. Яковлев был зачислен слушателем ВВА (условно, с последующей сдачей экзаменов). В грамоте Осоавиахима, подписанной И. С. Уншлихтом, говорилось: "Этот успех закрепил за самолетом Вашей конструкции мировой рекорд беспосадочного перелета на дальность и продолжительность для самолетов малой мощности и всесоюзный рекорд длительности пребывания в воздухе самолетов всех категорий и выдвинул советскую легкомоторную авиацию на одно из первых мест в ряде других стран".

http://www.airwar.ru/enc/law1/air1.html


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 29 мар, 2009, 18:36 
Не в сети
 

Зарегистрирован: 14 фев, 2009, 15:32
Сообщения: 6
Репутация: 0
ссылка на электронную версию книги Г.Ф.Петрова "Гидросамолеты и экранопланы "много инфы и фото по Севастополю http://www.chitalka.su/2008/09/27/gidro ... ssii..html


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 29 мар, 2009, 19:42 
Не в сети
Ctrl-C + Ctrl-V
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 май, 2007, 19:41
Сообщения: 4944
Репутация: 775

Откуда: улица Адмирала Макарова
А как не упомянуть гениального лётчика, талантливого инженера и конструктора, прекрасного художника, собирателя легенд Крыма да и просто замечательного человека Константина Константиновича Арцеулова (1891-1980)

"Первый штопор России. Константин Арцеулов

«Он поднялся на две тысячи футов над черной массой воды и, не задумывая ни на мгновение о неудаче, о смерти, плотно прижал к телу широкие части крыльев, подставил ветру только узкие, как кинжалы концы – перо к перу – и вошел в отвесное пике… Скорость – это мощь, скорость – это радость, скорость – это незамутненная красота».
Ричард Бах. Чайка по имени Джонатан Ливингстон.

Эта «чайка, которая живет в каждом из нас», по утверждению Ричарда Баха, как раз в нем, в Константине Арцеулове, и в самом деле по настоящему взмыла в воздух и совершила тот мятежный и удивительный полет, который, впрочем, был вовсе не безрассудным и головокружительным, но математически просчитанным его инженерным талантом и летным опытом. Он первым определил и осуществил реально возможность так называемого «преднамеренного штопора» - этой фигуры высшего пилотажа, до того считавшейся смертельной.

Но как все же причудливы людские судьбы…

Родился он в Крыму, в Ялте 17 (29) мая 1891г. в семье корабельного инженера Константина Арцеулова, женатого на дочери известного художника-мариниста И.К.Айвазовского. Его, так же как отца и прадеда, назвали Константином. Все Костино детство прошло в доме его знаменитого деда в Феодосии. Существует даже одна редкая фотография, на которой он совсем маленький, лет четырех, сидит на колене дедушки – великого Айвазовского, легко узнаваемого по его пышным бакенбардам и задумчивому взгляду. На обучение мальчик был определен в Севастопольское реальное училище, где увлекся сначала рисованием, что, пожалуй, и не удивительно, учитывая родственные корни, но другое его увлечение, не менее сильное, было уже не так легко объяснить – его увлечение высотой, небом (в 13 лет он строит свой первый планер!). Но, как и всякий мальчишка, родившийся у моря, отчаянно любит и его, мечтает стать моряком. В 1905г. родители отправляют Костю в С.Петербург, в Морской корпус. Но гардемарином стать ему, видно, не судьба: по болезни его отчисляют из училища через три года.

Он возвращается в Крым и живет в имении своей матери в Отузах (ныне Щебетовка), неподалеку от Феодосии, где усердно готовиться к другому поступлению - теперь уже в Академию художеств. Но, увы, и здесь юношу ждет неудача. Экзамены в Академию им провалены. И как бы невольно думаешь, что будь это в наше, менее щепетильное время, этот случай пожалуй бы и не имел места: уж внука-то великого Айвазовского наверняка бы приняли… Тем не менее, тогда приемная комиссия посчитала художественные работы Константина Арцеулова недостаточно хорошими для возможного его обучения в этой высшей российской школе живописи. К счастью, юноша рисования все же не оставил, а взял ряд уроков у известных мастеров – художников К.Юона, Л.Бакста, М.Добужинского, М.Лансере, что впоследствии ему, несомненно, пригодилось (об этом чуть позже).
Изображение
Фактически методом исключения судьба оставляет юноше его заветное увлечение – небо. И, вернувшись в Крым, в Отузы, он строит свой третий планер. И не только строит, но и совершает на нем полет. А в 1910 г. уже в третий раз отправляется в Петербург, теперь уже на недавно открывшийся авиационный завод: поступает на него рабочим и там же учится летать на аэропланах. Уже через год Константин Арцеулов успешно пройдет испытания и получит звание пилота-авиатора – наверное, самой редкой профессии в России того времени. А в скорости он в родном Крыму становится пилотом-инструктором организованного в Севастополе аэроклуба.

В 1914г. начинается Первая мировая война и 23-летний Константин уходит на фронт. Служит в кавалерии, награжден тремя орденами. В 1915г. переведен в военную Севастопольскую (Качинскую) школу авиации и получает соответствующее звание военного летчика. Служит во фронтовом разведывательном авиаотряде, где так же со временем удостаивается орденов - Св.Анны и Св.Владимира 4-й степени. Вот тогда-то на Качинском аэродроме (летом 1916г.) «безумный прапорщик», как его тогда называли курсанты, Константин Арцеулов, выполнил впервые опасную и фактически запрещенную руководством училища фигуру высшего пилотажа – «штопор», причем три раза подряд! Доказав реально ее возможность, он затем успешно обучил этому воздушному маневру всех курсантов, так как уже с сентября этого же года был назначен руководителем класса истребителей Севастопольской военной школы. И не раз потом с его легкой руки русские летчики в ходе боя смело заходили в «штопор», чем буквально ошеломляли и дезорганизовывали немецких авиаторов.

Революционные события крепчали в России и постепенно приближались к Крыму… Поскольку при П.Н.Врангеле Константин Арцеулов был лишь преподавателем и в военных операциях не участвовал, это во многом его спасло, а его знания и опыт позволили и дальше служить Отечеству, но уже теперь в качестве «красного военного летчика».
Изображение
Пилот 18го корпусного авиационного отряда Константин Арцеулов возле своего трофейного “Альбатроса”

С середины 1921г. его переводом назначают начальником летной части 1-й Московской высшей школы красвоенлетов. Кроме того, он – летчик-испытатель №1 новых моделей самолетов. Но даже такой занятой, находит время и возможность, не забывая своего увлечения планеризмом, организовать в ноябре 1923г. Первый Всесоюзный планерный слет в родных местах – в Коктебеле (Планерском). Там же, между прочим, получает все высшие призы как конструктор.

С 1927г. К.К.Арцеулова переводят в гражданскую авиацию, где он в основном занимается аэрофотосъемкой. Близится 1933 год – очень сложный год в его жизни. Руководство страны присуждает ему высшее летное звание того времени – звание заслуженного летчика СССР, но через короткое время оно же отстраняет его навсегда от полетов, от любимой работы, от неба, припомнив вдруг что-то из его дореволюционного прошлого… Родившегося 42 года назад на теплом Черном море, его отправляют на поселение к далекому и студеному Белому морю. Бывший летчик-испытатель №1, учитель и друг таких выдающихся конструкторов-авиаторов, как С.П.Королев, А.С.Яковлев, О.К.Антонов, он становится в забытом Богом северном порту капитаном маленького буксира (ну хоть не лагеря, хоть не расстрел, как многим). Вот когда неудавшемуся некогда гардемарину пригодилась, наконец, и морская наука… И, между прочим, буксир под его руководством стал одним из лучших по дисциплине, порядку и внешнему виду. Да, настоящий человек любое дело делает по-настоящему!

Уже после войны Константин Константинович Арцеулов возвращается в Москву. Он реабилитирован. Его ждет преподавательская деятельность в одном из самых престижных вузов страны – в Московском авиационном институте. И тут к бывшему летчику и капитану приходит, наконец, его самое первое увлечение – рисование. Когда-то давно, еще в 1913-15гг. вместе с друзьями Н.Марксом и М.Волошиным они собирали материалы к книжке «Легенды Крыма» и Константин тогда собственноручно сделал в ней все иллюстрации (причем весьма удачные). Захотелось вновь заняться графикой.
Изображение
Константин Арцеулов и Сергей Королёв на торжественном заседании в честь 40-летия планеризма в Советском Союзе, 16 декабря 1963 г.

Он успешно сотрудничает с несколькими издательствами (более всего с «Детгизом»), а всего с его рисунками и художественным оформлением за несколько лет выходит более 50 книг! Кроме того, им же проиллюстрировано 240 (!) номеров очень популярного в советское время журнала «Техника – молодежи» и других изданий. И хотя он писал и акварели, и работы маслом у него были, но подражать деду-маринисту не стал, так же как и своим мировой известности двоюродным братьям – художникам М.Латри и А.Ганзену. Он выбрал свой путь в творчестве на земле точно так же, как когда-то уходил своим и только своим путем в небо. И еще: наверное, лишь единицы знают, что первая советская почтовая марка, посвященная отечественному освоению космоса, была напечатана в 1957г. по его рисунку – К.Арцеулова. Вернее, сначала это был его плакат, который успешно прошел конкурс и стал первым претендентом на исполнение в виде почтового знака СССР.
Изображение
В конце остается лишь добавить, что Константин Константинович прожил долгую жизнь (89 лет; окончил земной путь18 марта 1980г.) и, как вы уже наверняка успели убедиться, и неожиданную, и сложную, но яркую, деятельную и всегда творческую, при любых обстоятельствах. Его дочь, а за ней и внук стали, так же как он, художниками, успешно продолжив семейную традицию. Но чайка, та чайка, которая хотя и живет в каждом, взмыла в небо именно с ним, а значит, его душа как-то особенно жаждала этого высокого, пронзительного небесного полета…"

Автор: Юлия Самарина
по материалам: (Л.Даниленко, научного сотрудника картинной галереи Айвазовского, а также В.Зарубина).

_________________
Или ты имеешь право, или право имеет тебя.
(из собственных наблюдений за жизнью)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 29 мар, 2009, 19:53 
Не в сети
Ctrl-C + Ctrl-V
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 май, 2007, 19:41
Сообщения: 4944
Репутация: 775

Откуда: улица Адмирала Макарова
Игорь Шелест. «С крыла на крыло»

"Иллюстрации к Крымским легендам

Я еду к Константину Константиновичу Арцеулову в вагоне электрички, уставился в окно, и мысли бегут, как перелески, мелькают, как крыши дач, заборы, телеграфные столбы... Или сделают остановку — задержатся на чем-то.
Подумал сперва, что большая авиация тоже начиналась с полотняных крыльев. «...Где не пройдет угрюмый танк, там пролетит стальная птица!»
Не очень-то была стальная. Мотор, вооружение, расчалки, тросы, узлы крепления — вот, собственно, и все. Остальное из сосновых реек, березовой фанеры и льняного перкаля...
Я еду к одному из пионеров этой самой полотняной авиации. Арцеулов научился летать еще в 1911 году. Тогда пилот мог после приземления аппарата выскакивать на ходу и, ухватив аэроплан за хвост, упираться, сдерживать его инерционный бег до самой остановки. Это был единственный доступный авиатору способ торможения.
Можно себе представить, как препотешно выглядело состязание в беге с аэропланом!.. Особенно если аппарат бежал немного под уклон.
А привязные ремни?.. У них тоже своя история.
Вначале авиаторы вообще боялись привязывать себя к сиденью, предпочитая при аварии вылетать «рыбкой» вперед... Шансов на спасение было больше. На многих аэропланах того времени моторы крепились позади пилота. При ударе ажурная конструкция не в состоянии была удержать мотор на месте; вылетая вперед, летчику нужно было опередить мотор.
Правда, и скорости были невелики: на посадке — 35—40 километров в час... Встречая новый, 1910 год, братья Райт предупреждали, что в будущем аэроплан достигнет скорости ста километров в час! Но это будет его пределом.
Летчики не привязывались до тех пор, пока авиатор Мациевич не выпал из своего биплана прямо над Петербургом. Он летел на «фармане-4», где не было особого «комфорта». Сидя прямо на нижнем крыле, летчик правой рукой сжимал ручку управления, левой держался за стойку между крыльями... Надо полагать, в тот злополучный день аппарат сильно болтнуло, и Мациевич не удержался... Полетел вниз без парашюта — десять, пятнадцать секунд кошмарного смятения души!
В детстве я любил перелистывать старую «Ниву». Мациевич был очень красив собой. В память врезалась фотография бесконечной траурной процессии, горы венков и лент... «Весь город хоронил своего любимца».
По ассоциации передо мной возникла крошечная черная фигурка пилота Уксусова на фоне серенького зимнего неба. И тут я не смог сдержать улыбки. Он выпал на моих глазах из задней кабины планера Ш-10 на петле... Шла война, сорок второй год, на маленьком аэродроме людей было считанные единицы, и смерть, даже такая, кого бы удивила?.. Но он не разбился. Как говорят, отделался испугом. Но не легким.
Дня через три мы встретились, он улыбается, чувствует себя героем, хотя выпал по своей глупости. Уксусов взлетел один на двухместном планере и, вместо того чтобы сесть в переднюю кабину, уселся в заднюю, не загрузив балластом переднее сиденье. Само собой, планер оказался так сцентрирован, что мог лететь разве что непрерывной мертвой петлей...
Уксусов к тому же и не привязался, так что выпал сразу же, на первой петле.
Я спросил его:
— Какая мысль мелькнула у тебя в т о т момент?
— О чем я подумал?.. — Он сморщил лоб. — О чем?.. «Неужели все?» Наверно, кричал что-нибудь... Охрип. Не помню...
Видно, отшибло память. Но привалило счастье! На краю аэродрома нашлась единственная заснеженная канава, и он угодил прямо в нее.
После гибели Мациевича в авиации стали серьезнее думать о привязных ремнях. Как привязывать себя?.. Попросту — поперек живота ремнем?.. Но как тогда при аварии не повредить себе кишечник? Была даже мысль приспособить этакие кожаные трусы, прикрепив их намертво к аэроплану. Чтобы забраться на сиденье, пилот должен был влезть в эти трусы. Или, если хотите, «надеть на себя» аэроплан.
Изображение
На старой киноленте я видел, как Луи Блерио вприпрыжку на костылях (после очередной аварии у него нога была еще в гипсе) бежал к своему аэроплану. Это было 26 июля 1909 года. Неуклюже покачиваясь с крыла на крыло, он взлетел, чтобы впервые пересечь по воздуху Ла-Манш. Мотоциклетный мотор «Анзани» нес его над волнами на высоте всего пятидесяти метров. И моноплан был слегка впереди сопровождавшего его миноносца. На борту корабля среди болельщиков волновалась и жена пилота. Через двадцать семь минут авиатор и его «блерио-XI» стали величайшими героями 1909 года. Духи «Блерио»... Перчатки, усы, кожаные куртки... Папиросы, спички, помада, прически, шляпки... Всё «Блерио»!
Представляю, как выглядел петербургский заводчик Щетинин, когда ему сказали, что «точная копия» моноплана «блерио-XI», построенная по фотографиям на средства фабриканта, летать не хочет. Аэроплан оказался перетяжеленным. Щетинин бранил авиацию от Дедала с Икаром и закончил так:
— Предложите этот нелетающий комод каким-нибудь наивным сумасбродам. Теперь таких сколько угодно: все желают летать! Понятно, под залог... Добавьте: «На моем аэроплане летать совершенно безопасно!»
Из-за болезни легких врачи запретили Арцеулову плавать в Балтийском море. Он понял: морским инженером ему не быть, и спросил врачей:
— А как вы смотрите, если я начну летать?..
Вопрос застал медиков врасплох:
— Собственно, вам нужен горный воздух...
Но из-за вспышки болезни пришлось на лето 1910 года вернуться в родной Крым и поселиться в Отузской долине, у подножья Карадага. Здесь он много рисует, создает свои иллюстрации к знаменитым Крымским легендам.
Я представил себе, как Арцеулов утром поднимается на скалы, чтобы набросать причуды каменных нагромождений...
Фантазия уносит его в старинную легенду Карадага...
Он видит рядом с собой пленительную Эльбис с луком в руках. Содрогается Черная гора от хохота неодолимого ее владыки — великана. Ослепленный любовью к Эльбис, великан уже стремится к ней навстречу, но она бесстрашно натягивает тетиву, и стрела обманчивой птицей любви пронзает владыке Черной горы единственный его горящий глаз. Падая в жерло горы, великан раскалывает Черную гору на части. Из хаоса камней мчатся ручьи огненных слез, а небо тонет в дыму и пепле...
Там, в Отузах, Арцеулов затевает постройку одного из своих первых планеров. Часами наблюдает полеты грифов. Распластав крылья, они вечно кружат над Узун-Сыртом — длинной и плоской горой, что прикрывает долину Коктебель от северных ветров.
У них своя «метода», у этих грифов. Когда утренний бриз начинает взбираться на голубую гору, птицы срываются ему навстречу со скал и тянут сперва вдоль склона. Поднявшись немного, кружат восьмерками в определенном месте — у «кармана». Затем устремляются к холмам и там бесконечной спиралью забираются так высоко, что глазам становится больно.
Как-то Арцеулов, идя с крестьянским парнем, сказал ему:
— Взгляни на этих птиц.
— Вижу... Орлы?
— Что ты скажешь, если я заставлю их парить восьмерками вон там, над «карманом»?..
Парень посмотрел вдаль на «карман» — птицы были далеко; понял, что это шутка, и улыбнулся.
— Не веришь?.. Изволь, немного подождем.
Через четверть часа грифы действительно подлетели к «карману» и закружились влево, вправо, рисуя в воздухе восьмерки... Парень, естественно, разинул рот.

Случай помог Арцеулову научиться летать на аэроплане уже в 1911 году. Их было четверо страждущих, и они внесли фабриканту залог за тот самый моноплан. Стали рулить на нем — бегать из конца в конец большого поля. Постепенно освоив управление, Арцеулов опередил своих товарищей. Только ему и удавалось взлетать на «нелетающем аэроплане». Может быть, болезнь сыграла ему на руку — поддерживала летчика в наилегчайшем весе. В том же 1911 году Константин Константинович получил диплом авиатора, и его пригласили инструктором в Севастопольский аэроклуб. В аэроклубе был один аэроплан, один инструктор и единственный ученик...
Свою мечту — парить над Узун-Сыртом — Арцеулов не оставлял даже в годы мировой войны. Всего через неделю после знаменательного дня — 24 сентября 1916 года, когда он первым в мире выполнил преднамеренный штопор, а главное, вполне благополучный выход из него, — ему представился случай увидеть эту гору с птичьего полета. Увидеть так, как видят ее парящие орлы.
И вот прапорщик Арцеулов, начальник отделения подготовки летчиков-истребителей Качинской школы, на том же маленьком «ньюпоре-XXI» с белой двойкой на хвосте — на нем он так удачно штопорил — поднялся с Качинского аэродрома и взял курс на восток, вдоль Крымского хребта.
В ясный день с высоты двух тысяч метров прекрасно была видна беленькая, отдраенная, как палуба корабля, Ялта. Сверкал на солнце отвесный голый склон Ай-Петри, он повернут к югу. А северный хмурился еще с утра в тени, весь поросший, прячущий в лесах каньоны и хрустальные ручьи.
Арцеулов летел на восток, солнце поднялось еще не высоко, не низко, и верхнее крыло маленького биплана как раз прятало лицо пилота от прямых лучей. В воздухе тихо и прохладно; лететь удивительно приятно... Перед глазами в стаканчике пульсирует масло, словно у самолета бьется собственное молодое сердце!.. Через некоторое время ровное жужжание мотора стало таким привычным, что летчик его будто и не замечал. Изредка, разрывая мысли, мотор вторгался вдруг своим жужжанием.
Арцеулов смотрел вокруг, но больше видел две пары крыльев, по три с половиной метра с каждой стороны. Кремовое полотно верхнего крыла как бы светилось изнутри; на просвет видны были переплетения тонкого каркаса. Всюду голубое небо, ни облачка. Ничто не напоминает о войне. А ведь она идет! Там, на западе. Давно ли он сам оттуда? Всего два месяца.
Вот так же, в такое же яркое утро летел он на маленьком «ньюпоре» и издали увидел дымки разрывов бризантных снарядов. Пошел на них, зная, что там немцы. Действительно, наша артиллерия лупила по немецкому «альбатросу». Арцеулов пошел в атаку на разведчика, думая, что зенитчики прекратят стрельбу, увидев свой истребитель. Не тут-то было! Выпуская первую кассету, он не обращал внимания на разрывы снарядов. Когда идешь на стреляющий в тебя пулемет, трудно видеть другое. Он развернулся для перезарядки пулеметной кассеты, и тут его тряхнуло. Вот тогда он заметил, что находится в самом центре разрывов и по нему палят свои же.
Прилетев с пробоинами на крыльях, Арцеулов отправился в зенитную часть с представлением. Найдя командира, спросил его:
— Разве зенитчики не знают своих самолетов?..
— О... Это вы летали? — весело спросил капитан.
— Да, я! — возмутился летчик. — Стрелять в свой же самолет, атакующий немца!..
Тот, улыбаясь, говорит:
— Уж больно прицел хорош был... по немцу! Трудно было удержаться... Не дуйтесь, прапорщик! Давайте лучше выпьем по стопке.
На этом участке фронта наши солдаты и офицеры привыкли, что наш «ньюпор» всегда один смело вылетает навстречу немецким самолетам.
— Взлетел Арцеулов! — кричал кто-нибудь, и все, кто мог, лезли на возвышение, чтобы получше рассмотреть воздушный бой.
Авиаотряд — один из первых в России истребительских отрядов — стоял под Луцком и защищал с неба штаб 8-го корпуса и узловую станцию. В отряде было несколько французских самолетов и пять летчиков: командир Иванов, прапорщик Арцеулов и три француза. Двое из французов на истребителях летать не захотели, их потом перевели в другую часть. Третий — на редкость красивый и смелый парень — был в Мексике ковбоем, затем приехал в Россию воевать за Францию. И дрался смело, но однажды его аппарат подожгли снарядом, летчик Пульп, смертельно раненный, погиб.
Немцы уже имели ленточные пулеметы, а на наших «ньюпор-Х» стояли легкие пулеметы «льюис». Пулемет крепился сверху на крыле, стрелял поверх воздушного винта и, чтобы перезарядить его кассету на тридцать пять патронов, нужно было в воздухе, зажав ручку управления в коленях, поднять обе руки над головой, опрокинуть на себя пулемет казенной частью вниз и зарядить кассету.
Тактики воздушного боя тогда не было, и Арцеулов сам придумал два маневра своих атак. Пикировать на немца сзади-сверху и стрелять. Затем, проходить за его хвостом, и, оказавшись у него под «брюхом», делать горку и выпускать остаток патронов. Правда, патроны как на грех часто кончались в самый азартный момент!
Вторым приемом он подходил к противнику снизу. Если это удавалось сделать незаметно для немецкого летчика-наблюдателя, можно было сблизиться с ним и поджечь его «альбатрос».
В истребительный отряд, где служил Арцеулов, прислали пополнение: молодого летчика прапорщика Шарапова. Константин Константинович вспоминал, как у юного героя блестели глаза, когда он слушал его рассказы о воздушных схватках. Шарапов рвался в бой. Теперь они стали дежурить на аэродроме поочередно.
В последующий день, на рассвете, все вскочили от грохота разрывов. Без сомнений, немецкие авиабомбы!.. Быстро одевшись, Арцеулов побежал на аэродром. Шарапов уже взлетел — в тот день он дежурил.
Вот так все это представляя себе, уносясь фантазией в те годы, когда меня еще не было на свете, я, наконец, приехал к Арцеулову.
Константин Константинович направился в соседнюю комнату за фотографиями, я спросил его о Волошине, и уже оттуда он сказал:
— Между прочим, эти четыре акварели на стене — кисти Волошина. Вторая слева — узнаете?.. Узун-Сырт.
Акварели выполнены в теплых тонах, художник избегает ярких красок. Узун-Сырт, южный склон его с Коклюком слева, я, конечно, узнал сразу. Внизу мельчайшим бисером подпись: «Константину Константиновичу Арцеулову, первооткрывателю Узун-Сырта. Максимилиан Волошин. 16.VIII. 23 г.».
— А вот и он сам, — Арцеулов предложил мне снимок.
Прежде всего запечатлелись глаза Волошина. Он смотрел чуть вверх и в сторону: глаза мечтателя, философа. В остальном лицо, обрамленное бородой, не длинной, но округлой, и волосами, не очень-то ухоженными, напоминало лицо сказочных богатырей.
— Похож был на Садко? — спросил я.
Константин Константинович ответил не сразу.
— Скорей на апостола... Крупного роста, большой. В конце девяностых годов его изгнали из Московского университета за участие в студенческих волнениях, и он долго жил в Париже. Изучал там литературу, живопись; переводил стихи французских поэтов, особенно любил Верхарна... Вот, например:

Спокойным вечером ласкающего мая
Идущие сюда гулять меж светлых дюн
Влюбленные не думают о том,
Что их любовь подобна плющу,
Обвившему каменья этих стен...

Парижане говорили, что Волошин знает французский лучше, чем они сами, и, уж безусловно, лучше знает их литературу!.. Максимилиан Александрович много путешествовал, бывал в разных странах, особенно любил Испанию...

Слева дорога. И с силой магической
Все это вновь охватило меня:
Грохот, носильщики, свет электрический,
Крики прощанья, свистки, суетня.
Снова вагоны, едва освещенные,
Тусклые пятна теней.
Лица, склоненные спящих людей.
Мерный, вечный,
Бесконечный,
Однотонный
Шум колес...

Волошин обошел с посохом в руке весь юг России. В мировую войну поэт жил за границей, но в семнадцатом году вернулся в Коктебель, чтобы больше его не покидать.

Константин Константинович показал мне пожелтевшую вырезку из газеты. Я поразился, читая:

«Летчик Арцеулов.
Одесса. 26.VIII. 1916 г.
В бою с неприятельским аэропланом на фронте генерала Брусилова смертью храбрых погиб К. К. Арцеулов, известный художник, внук Айвазовского, 26 лет.
Летчик Арцеулов известен как иллюстратор Крымских легенд, написанных генералом Марксом. Покойный прекрасно знал Крым, написал много картин, посвященных Тавриде».
— Так это про вас?
Константин Константинович улыбнулся, увидев мои глаза.
— Понимаете ли... На этом участке фронта все привыкли ко мне. Увидят, взлетел «ныопор» — значит, Арцеулов. Ну, а в этот злополучный день взлетел как раз прапорщик Шарапов. По странному стечению обстоятельств он был худощав, невысок ростом и носил такую же форму, как и я, — Арцеулов задумчиво перекладывал акварели. Мы только что их рассматривали.
— Представляю, — подумал я вслух, — эту газету в руках ваших родных...
Так и было. Отец заказал панихиду. Во время службы почтальон прорывается к отцу, в руках у него телеграмма. Его не пускают: «С ума сошел — такое горе, а ты тут!»
— В телеграмме я написал в том смысле, что слух о моей кончине несколько преувеличен...
Отец на радостях просит тут же служить молебен. Но заупрямился священник:
— Не богохульствуйте...
Потом уже хор грянул: «Во здравие!»
— Ну, а там, на фронте? — спросил я.
— Тоже было... Прочтя газету, многие офицеры из авиационных частей — кто знал меня — приехали отдать мне свой последний солдатский долг.
Мы хоронили бедного Шарапова. Я стоял у гроба и приводил в ужас, в оцепенение входящих в церковь. Видавшие виды вояки бледнели, отступали и крестились.
Мне приходилось их убеждать, что я здесь, а не в гробу. Но и мое положение было страшным: присутствовать как бы на своем отпевании... В настроении людей, кроме подавленности, было и смятение. Бедный герой Шарапов — ему вдвойне не повезло. Он погиб, а люди пришли отдать почести другому...
Мы помолчали.
— Та-ак, — сказал я наконец, — а ваши иллюстрации к Крымским легендам сохранились?
— Да, я их сейчас покажу...."

_________________
Или ты имеешь право, или право имеет тебя.
(из собственных наблюдений за жизнью)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 29 мар, 2009, 20:06 
Не в сети
Ctrl-C + Ctrl-V
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 май, 2007, 19:41
Сообщения: 4944
Репутация: 775

Откуда: улица Адмирала Макарова
Материал из Википедии — свободной энциклопедии. Арцеулов, Константин Константинович
"Февральскую и Октябрьскую революции встретил в Крыму. В 1918 году, выполняя поручение солдатского комитета истребительного отделения, формировал на базе школы 1-й Красный социалистический авиационный отряд. При занятии Крыма Врангелем, как бывший офицер, не явившийся добровольно, был формально мобилизован Врангелем, фактически оставаясь на должности инструктора Качинской авиашколы, числившейся в резерве армии и фактически не действовавшей [2]. Поддерживал отношения с большевистским подпольем. Когда в ноябре 1920 Красная Армия подошла к Перекопу и начались бои на перешейке, общим собранием солдат был избран начальником лётной части школы, летал для связи с наступающими частями Красной Армии. С приездом командования был официально зачислен в ряды в РККА, оставшись на той же должности [3].

В декабре 1920 получил назначение в 1-ю Московскую высшую школу красвоенлетов (на Ходынке). Одним из его учеников был Валерий Чкалов. В 1923 испытывал первый советский истребитель И-1 конструкции Н. Н. Поликарпова. Был пионером советского планеризма, в 1923 получил диплом пилота-парителя №1.... Частью искусствоведов его творчество относится к Киммерийской школе живописи".

_________________
Или ты имеешь право, или право имеет тебя.
(из собственных наблюдений за жизнью)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 15 июн, 2009, 15:18 
Не в сети
Ctrl-C + Ctrl-V
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 04 май, 2007, 19:41
Сообщения: 4944
Репутация: 775

Откуда: улица Адмирала Макарова
Изображение

_________________
Или ты имеешь право, или право имеет тебя.
(из собственных наблюдений за жизнью)


Вернуться к началу
 Заголовок сообщения: Re: Севастополь и авиация
СообщениеДобавлено: 22 июл, 2009, 22:25 
Не в сети
****

Зарегистрирован: 07 дек, 2006, 2:38
Сообщения: 1260
Репутация: 85

Откуда: СЕВАСТОПОЛЬ
Найдено в районе аэродрома Кача
Изображение


Вернуться к началу
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему  Ответить на тему  [ 364 сообщения ]  На страницу 1 2 315 След.

Часовой пояс: UTC+03:00


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: dersty и 19 гостей


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  

[Мобильная версия]

Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited
Русская поддержка phpBB