Продолжение.
Авария вертолёта.
Версия эскадрильи выглядела так: при крене корабля на правый борт, который возник в результате неожиданной для пилота циркуляции корабля, плюс порыв ветра с левого борта заставили вертолёт скользить вместе с противоскользящей сеткой боком поперёк ПП в сторону правого борта примерно около метра. Крепления сетки оборвались и вертолёт, продолжив движение, наткнулся правой задней стойкой шасси на палубный светильник, что привело к его опрокидыванию и всем последующим событиям.
Должен заметить, что при любых ЧП в палубной авиации немедленно образуются две враждующие команды – наземный состав против лётного, а в случае базирования на корабле эскадрилья - против экипажа корабля.
С меня, как с заведующего всем оборудованием ПП, немедленно потребовали объяснений и документы на сетку, формуляр, инструкцию и прочее. Такое требование меня слегка вогнало в ступор, какие на фиг формуляры и инструкции на эти верёвки?
Что же собой представляет противоскользящая сетка?
Сетка сплетена из пенькового просмоленного каната д-15-20 мм. Крепятся они к палубе шнуровкой из фалиня д- 5-6 мм за углубления в палубе с поперечиной заподлицо с нею, в которые конец более 5-8 мм продеть невозможно. Из этого следует, что ни сама сетка, ни тем более её крепление не предназначены для статического, а тем более динамического висения на ней 7-ми тонного вертолёта.
Никакого формуляра или инструкций на сетку в природе не существовало, а была у меня накладная, по которой получил эти сетки у завода мой далёкий предшественник. Её я и предъявил.
Хоть и не чувствовал я за собой никакой вины, однако по флотской привычке напрягся и отправился на ПП осмотреться и попытаться понять, что же всё таки произошло.
Сетки уже были убраны на палубе не было никого. На ВПП№2 никаких следов от волочения ветром по палубе вертолёта стоящего на шасси, до его опрокидывания я не увидел. А следы от материала шасси непременно должны были быть, 7 тонн как- никак! Но их не было, а был только слегка помятый сетчатый колпак злополучного светильника, выступающего над палубой примерно на 3-4 см. Осмотр вертолёта дал первую зацепку - ручка общего шага винта была поднята почти наполовину.
Вторую зацепку я получил, прочитав в секретной части инструкцию пилоту написанную именно для подобных случаев, т.е. когда вертолёт уже готов к взлёту.
Должен заметить, что в секретную часть я входил как к себе в каюту, так как после гибели секретчиков во время пожара 1974 года, почти год был начальником секретной части корабля, а до и после - зам. председателя комиссии по её проверкам.
Там, в инструкции, было написано, что в случае кренов и дифферентов корабля пилот должен держать вертолёт вертикально пользуясь органами управлении, а при опасности опрокидывания – взлететь. Чёрным по белому.
Кроме того, много раз наблюдая за взлётом вертолётов, я давно обратил внимание на то, как перед взлётом вертолёт слегка приподнимается на шасси, это летчик проверяет ручку газ-шаг, уменьшая тем самым давление вертолёта на палубу корабля, компенсируя его вес подъёмной силой винтов.
Прикинув для себя восстанавливающий и опрокидывающий моменты, для 7-ми тонного вертолёта при крене 5 градусов (хотя по записям он был только 3) и ветре в полтора раза сильнее, чем было записано в вахтенном журнале, получил ожидаемый результат. Машина не только не должна была опрокинуться, но и могла сдвинуться с места даже если взять коэффициент трения-скольжения резины по льду, а не по противоскользящему покрытию палубы.
Но он же заскользил и опрокинулся! Это означает, что на тот момент вертолёт весил гораздо меньше, то есть пилот «облегчил» машину взяв ручку общего шага на себя.
Зачем? Он или проверял ручку шаг-газ, или пытался взлететь. Скорее всего первое иначе бы он взлетел без аварии. В данном случае это не важно, а важно то, что вертолёт не опирался всем своим весом на палубу.
Однако прикидки прикидками, а нужен был обоснованный расчёт. Я на той боевой как раз готовился поступать в военно-морскую академию и взял с собой учебники и кое-какие справочники. Этой литературы вполне хватило для выполнения классического расчёта всех сил действующих на вертолёт в момент его аварии.
Продолжение следует.
Добавлено спустя 1 минуту 43 секунды:
Виталий 76-79 писал(а):
Спасибо за подробное описание тех событий.
Спасибо и Вам за проявленный интерес.
Регистрация
Вход
Правила форума
Поиск
Я служил на Каче в 1990-1991 годах. Хоть и уволили меня , предварительно разжаловав в матросы, 30 декабря, службу свою вспоминаю с радостью. До сих пор езжу на Качу раз в год на два месяца ( рекорд с мая по ноябрь). Приезжаю как домой. А,вы... Пи**ец 
))
