Sevastopol.info

ВВС РФ 2010 года

А авиация ВМФ как?

Евтропий
Всю военную тайну выдал. Даже враг не знает где искать.

Евтропий
Всю военную тайну выдал. Даже враг не знает где искать.

Hi,
On the 8 (7?) of September 1944 soviet planes “Boston” or “Havoc” ( probably from VVS ChF) flew over the POW camp for American and Allied POWs near city of Shumen ( Shumla) Bulgaria ( and over North-East Bulgaria) and dropped leaflets with the appeal of Marshall Tolbukhin. Any info ( incl. pic’s) about planes, crews… etc. will be appreciated…Best regards

МО РФ планирует подписать в скором времени контракт с "Иркутом" на поставку от 26-38 Су-30СМ (экспортное название Су-30МКИ)

Су-30МКИ который на фото б№05 участвовал в конфликте с Грузией (с РЭБ и Х-31П)

Похоже, что всю авиацию флота отдают в ВВС. Это касается Су-27, МиГ-31, возможно и Ту-22. Остаются только противолодочники и палубники.

Наши высшие должностные лица ничего не боятся, они давно уверовали в свой пожизненный статус неприкасаемых. Что бы в стране ни стряслось, в лучшем случае под раздачу попадают стрелочники. А порой – и вовсе непричастные.
Министр Христенко сумел удивить миллионы зрителей первого канала. В эфире программы «Познер» Владимир Владимирович в присущей ему манере (с доброй маской на лице) озвучил очень неудобный для министра вопрос от телезрителя:

И мягко подстелил: «Вообще прав он или нет, я не знаю, но вопрос такой». Познер умеет задавать вопросы так, что отвечать придется. Я затаил дыхание. Для тех, кто не в курсе, – «АН» вот уже четвертый год регулярно поднимает именно эти темы, как только появляется достойный повод. Министр промышленности и торговли России Виктор Борисович Христенко этот повод дал:

Ответ Христенко приходится делить на две части. Сначала о стратегической авиации – двигатели НК-32 большей части сверхзвуковых ракетоносцев Ту‑160 свой ресурс полностью выработали. А предприятия «самарского куста», входящие в объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) во главе с фактически государственным «Оборонпромом», после многолетней череды реформирований и оптимизаций оказались не способны в полной мере обеспечить ремонт и воспроизводство техники. Оказывается, минпромторг не в курсе дел на предприятиях «самарского куста». Или они уже не подотчетны этому министру? Та же проблема со сверхзвуковыми Ту-22М3 – дальность у них поменьше, задача – разобраться с противником поближе, не на американском континенте. Их двигатели НК-25 тоже ждут реального внимания со стороны министра – иначе дальней авиации останется заниматься разве показухой на парадах, а не выполнять боевую задачу по охране рубежей нашей Родины. Нынешнее руководство ОАО «Кузнецов», несмотря на громкое авиационное имя, всячески избегает заниматься этой проблемой – деградация налицо. А тем временем господа, претендующие на жирные куски нашей земли, спят и видят, когда же наконец у русских все развалится, и останемся мы без «длинной руки» ядерной триады – стратегических ракетоносцев.
С разработками, ремонтами и «модификацией» (так у В.Б. Христенко) супердвигателей НК-93 вообще получилось классическое министерское вранье. 15 декабря 2008 г. этот двигатель совершил третий и, увы, последний испытательный (или экспериментальный) полет. Дальше, как оказалось, никто не захотел финансировать летную программу, и двигатель сняли. На грозные резолюции премьера Путина с требованием продолжить и завершить испытания ни Христенко, ни глава «Оборонпрома» Реус внимание решили не обращать. И скромную для программы летных испытаний сумму, менее 100 млн. руб., придержали. Наверное, не хотели дразнить своих зарубежных «партнеров» отечественной разработкой, способной поставить точку в доминировании на рынке американских и европейских производителей авиадвигателей большой мощности. Их новейшие моторы до сих пор уступают НК-93 по топливной эффективности, что было подтверждено на этих «усеченных» летных испытаниях. Также известно, что двигатель в итоге был непрофессионально, с повреждениями, снят с крыла летающей лаборатории и доставлен в Самару на СНТК им. Н.Д. Кузнецова.
Решил проверить, позвонил своему хорошему знакомому, специалисту, по сей день работающему в ОАО «Кузнецов», а вдруг на самом деле что-то поменялось:
– Нет, двигатель скоро второй год без движения пылится на стапеле в пустынном цехе. Как привезли из Жуковского, так и стоит.
– Может быть, по НК-93 идут какие-то работы?
– Работы не ведутся, на этот год по НК-93 ничего в планах нет.
– Даже конструкторы его забросили?
– Конструкторов, способных что-то из него сделать, не осталось…
Или я что-то не понимаю, или министру лапшу на уши вешают подчиненные, или в минпромторге «засел» лжец. Возможен еще один вариант – Христенко просто наплевать на отечественную авиацию. А пока будем ждать заключения аудиторов счетной палаты. В эти дни они пытаются понять, куда исчезают государственные деньги для российской авиации.

Катастрофа АН-148
Причину гибели шести человек следует искать в принципах остаточного финансирования и нерасторопности разработчиков и производителей.
ВВС Мьянмы собирались приобрести эту машину, позже еще одну. Перед передачей лайнера заказчику воронежские авиастроители взялись силами своих летчиков подготовить экипаж. Вывод можно сделать такой – во время тренировочного полета демонстрировали пилотам из Мьянмы возможности самолета, выводили машину на критические углы атаки, доводили до «тряски», закладывали крены и виражи на минимальной скорости. По некоторым данным, управлял самолетом иностранец. На таких экстремальных режимах достаточно, чтобы пилот совершил самую незначительную ошибку. В результате самолет «посыпался», высоты нет, а двигателям не хватает времени для выхода на режим максимальной мощности, чтобы вытащить машину. Даже если за вторым штурвалом сидел опытный летчик-испытатель, у него не было шансов исправить ошибку.
В нормальном варианте должен быть адекватный и реалистичный тренажер для данного типа воздушного судна. Пилотов на «Boing» и «Airbus» обучают управлению лайнером в нестандартных режимах и ситуациях именно так. У нас все по старинке – делай, как я! И делают, в реальном полете. Чем это заканчивается – и так понятно. Пусть навыки, полученные в воздухе, и качественней виртуальных, но обходятся куда дороже.
Катастрофа – чувствительный удар по программе строительства Ан-148. Эта машина и так в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в роли падчерицы. И у президента ОАК Михаила Погосяна появился весомый аргумент, чтобы продолжить накачивать бюджетными деньгами родной для него «Сухой SuperJet 100» и его создателей.
Можно не сомневаться, что сейчас недоброжелатели припомнят Ан-148 все «детские болезни» первого экземпляра, построенного на ВАСО и переданного в эксплуатацию ГТК «Россия». Этот самолет после выявления неисправностей и с букетом замечаний вернулся на завод для их устранения и доработок. В следующем лайнере их уже учли – так бывает со всеми новыми летательными аппаратами. У каждой последующей машины серии недостатков всегда меньше – об этом говорит весь вековой опыт авиастроения.

Оборотень в министерской шкуре:

В частности, на самарском предприятии «Моторостроитель», входящем в состав Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), в 2014 году планируется возобновить производство авиадвигателей НК-32 для стратегических бомбардировщиков Ту-160. Об этом сообщил Интерфаксу- АВН исполнительный директор ОДК Василий Лапотько.
На восстановление частично утраченных технологий производства двигателей НК-32, оснастки и другие мероприятия требуется, по оценке корпорации, 3 млрд. 670 млн. рублей.
Работы по восстановлению производства начнутся уже с этого года. Минобороны РФ финансирует окончание испытаний этого двигателя в объеме свыше 1 млрд. рублей. На воспроизводство НК-32 будут выделены бюджетные средства Правительством России.
Также предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) приступят к ремонту двигателей НК-25 дальних бомбардировщиков Ту-22М3.

Катастрофа АН-148
Причину гибели шести человек следует искать в принципах остаточного финансирования и нерасторопности разработчиков и производителей....

Катастрофа – чувствительный удар по программе строительства Ан-148. Эта машина и так в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в роли падчерицы. И у президента ОАК Михаила Погосяна появился весомый аргумент, чтобы продолжить накачивать бюджетными деньгами родной для него «Сухой SuperJet 100» и его создателей.

Можно не сомневаться, что сейчас недоброжелатели припомнят Ан-148 все «детские болезни» первого экземпляра, построенного на ВАСО и переданного в эксплуатацию ГТК «Россия». Этот самолет после выявления неисправностей и с букетом замечаний вернулся на завод для их устранения и доработок. В следующем лайнере их уже учли – так бывает со всеми новыми летательными аппаратами. У каждой последующей машины серии недостатков всегда меньше – об этом говорит весь вековой опыт авиастроения.

...